Макроекономіка України, розвиток регіонів і макроекономічні показники: індекс цін, платіжний баланс, експорт, імпорт, рівень промислового виробництва, ВВП, торговельний баланс і рівень безробіття. Політика, що межує з темою бізнесу та фінансів. Політика яка пов`язана з грошима - аспекти політики у грошовому контексті. Політекономія. Корупція. Хабарі.
Несколько лет назад «Укрзализныця» вынуждена была отказаться от сценария, рекомендованного ей специалистами – строительства альтернативных железнодорожных линий специально под скоростное пассажирское движение. Из-за запредельных сумм требуемого финансирования (2 млрд долларов) пришлось остановиться на полумерах: поэтапном внедрении высоких скоростей на железных дорогах. Это обозначало курс на приобретение промежуточного типа поездов и постепенное улучшение состояния существующей инфраструктуры. Пассажиры вместо грузов Такая расстановка сил заставляет задуматься о том, а так ли хорош показатель высокой плотности железных дорог и как он влияет на качество услуг. Тут стоит отметить, что параллельно с процессом демонтажа участков дорог, используемых недостаточно интенсивно, в европейских странах шло активное строительство путей специально под скоростное движение. Причем зачастую принималось решение именно о строительстве пути, параллельного грузовому.
Если износ пути при эксплуатации грузового поезда достигается за 6-7 лет, то под пассажирским составом межремонтный срок до следующего капитального ремонта увеличивается в два-три раза», - объясняет один из железнодорожных экспертов.
Проще говоря – насколько рационально строительство железных дорог в сравнении со строительством автобанов. Вряд ли стоит напоминать о том, что железнодорожный транспорт гораздо более экологичен и обходится дешевле из-за экономии на топливе. Зато можно сравнить стоимость строительства дорог – для автомобильных она составляет около 5-6 млн долл. за 1 км, постройка же 1 км элетрифицированной железной магистрали, уверяют в «Укрзализныце», обходится в 15-20 млн грн (2-2,5 млн долл.) за 1 км. При этом использование железнодорожной инфраструктуры предполагает компенсационных механизм для затрат/инвестиций на ее содержание, реализованный в виде инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе[/b]. Зато [b]проезд по автодорогам у нас бесплатный, то есть проекты по строительству автомагистралей имеют исключительно социальное значение без какой-либо бизнес-составляющей и строятся за счет средств госбюджета.
А в изготовлении крюковских поездов сегодня задействовано более 180 отечественных предприятий и организаций. Больше чем 70% материалов и комплектующих выпускаются в нашей стране. Это уникальный уровень локализации производства. Даже если Hyundai очень сильно захочет и КВСЗ создаст с южнокорейской фирмой множество совместных проектов, к такому показателю мы сможем прийти не раньше чем через 5—7 лет.
Пассажирские вагоны сегодня делаем в две смены. И при потребности страны в 150 вагонах в год имеем мощность для сборки 300. Если перейдем на работу в три смены, то сможем собирать ежегодно 450 вагонов, если на четыре — 500—550. То есть я хочу сказать: как для нашей страны, так и для СНГ мощности завода имеют практически неограниченные возможности.
Но даже если будем продавать не более 300 штук в год, это будет очень хороший показатель. Ведь эффективность данного производства чрезвычайно высокая. С точки зрения получения дохода, обеспечения занятости работников и других экономических показателей выпуск одного пассажирского вагона равен сборке 25—30 грузовых.
— Сколько стоит один пассажирский вагон?
— В среднем — $1 млн. Самый дорогой — $1,5 млн. Это вагон межрегионального двухсистемного электропоезда. И такие суммы не заоблачные, ведь зарубежный подвижной состав стоит примерно в два раза дороже.
ЕКр -1 (Електропоїзд Крюківський перший) уже встиг познайомитися з магістралями і перонами українських вокзалів. У 2012 році та січні 2013 року проводилися випробування за маршрутами Київ-Харків-Київ, Київ-Донецьк-Київ, Київ-Львів-Київ, Київ-Харків-Полтава-Кременчук.
Влітку 2012 року прем’єр-міністр Микола Азаров заявив, що Україна відмовиться від закупівель південнокорейських поїздів Hyundai, а буде купувати вітчизняні.
Восени 2012 року уряд виділив 760 мільйонів гривень з держбюджету на розробку швидкісних електропоїздів КВБЗ. Так, держава зробила нестандартний крок, інвестувавши кошти у виробництво приватної компанії.
http://news.finance.ua/ua/toplist/~/2/2/297218 от і відповідь скептикам, уряд виділив $95млн дійсно нестандартний крок для українського уряду - інвестувати кошти для виробництва чогось корисного але ж на Заході, який нам приводять вже 22 роки за приклад, уряди переважно цим і займаються!
как бы все выделенные средства не пошли по карманам чиновников помельче. А качество работ от этого страдает (наше полотно) + совершенно нет регулирования возможностей техники (Хюндай всем уже оставил мозоли на руках). Куковать в чистом морозном поле - это выброшенные инвестиции на чужую страну вместо развития родных проектов!
kirillDot написав:это выброшенные инвестиции на чужую страну вместо развития родных проектов!
Да ну прям. В Киеве построили депо и ремонтный цех для этих поездов, а ведь стройматериалы, рабочие - все это здесь покупалось и нанималось. Обучили машинистов, слесарей, обслуживающий персонал. Опыт обслуживания и вождения скоростных поездов появился. Так что неверно говорить, что это "выброшенные инвестиции".
Инвестиции должны окупаться. В любом виде. У нас есть только одна операция, полностью окупаемая, - это откаты. Процент от инвестиций в карман. а найти причину можно всегда. Ладно, не буду скептиком).
Кабинет Министров планирует обеспечить привлечение 7 млрд грн на развитие международных аэропортов до 2015 г. Об этом говорится в государственной программе активизации развития экономики на 2013-2014 годы, утвержденной постановлением Кабмина №187.
Предполагается, что будут реконструированы аэродромные комплексы в аэропортах «Одесса», «Днепропетровск», «Луганск», «Севастополь».
Экономический эффект будет составлять 0,453 млрд грн, также будет реализовано импортозаменительной продукции на сумму 1,951 млрд грн.
гроші є, тількі виділяють їх на проекти з пасажиропотоком у мільйон паксів, а проекти міського та міжміського транспорту с пасажиропотоками у десятки мільйонів на самоокупності... здається будь-якому підприємцю відомо, що найбільший прибуток приносять масові та дешеві сегменти, нішеві, товари та послуги для найбагатшого населення - завжди лотерея в плані прибутку
kirillDot написав:это выброшенные инвестиции на чужую страну вместо развития родных проектов!
Да ну прям. В Киеве построили депо и ремонтный цех для этих поездов, а ведь стройматериалы, рабочие - все это здесь покупалось и нанималось. Обучили машинистов, слесарей, обслуживающий персонал. Опыт обслуживания и вождения скоростных поездов появился. Так что неверно говорить, что это "выброшенные инвестиции".
Да тут вы правы, вложили кучу бабла чтобы ремонтировать новые поезда, научились их ремонтировать и нашими старенькими докомотивами таскать по нашим рельсам. Несмоненно, учеба стоит этих миллионов, где бы еще научились ремонтировать "скоростные" поезда, как не купив новые и сразу их неотремонтировав. Кстати "скорость" у них просто потрясающая, заслуживают на звание скоростных несомненно. Ведь плюс +10 км. в час. на дороге не валяються.
tobias Все просто. Для покупки автобуса - не надо мильона паксов. Потому этот сектор успешно можно доверить частникам. Аеропорты же, при нашей инвестиционной привлекательности, может потянуть только государство (могли бы и инвесторы, но кто к нам пойдет то?). Посему имеем что и имеем. Тем более что это отвечает пожеланиям большинства народа, который несомненно не любит буржуев, хочет социализма и выступает за часть гос. собственности в большом бизнесе (вот как пример сколько сторонников , хотябы у нас на форуме, у псевдоидей Дестроита?). Тогда и начинаеться вопрос: А если все идет как вы хотите, чего же вы возмущаетесь?
vmlevchuk написав:А если все идет как вы хотите, чего же вы возмущаетесь?
побудують аеропорти, якими ніхто не користуватиметься... як і стадіонами наприклад нові термінали Борисполя, які хочуть здати в оренду приватникам... чи варто було державі витрачати на них кошти? нема важливіших стратегічних цілей? Ті ж пасажирські вагони, яким по 25-25 років, а КВСЗ продає нові вагони в Росію та Казахстан, бо УЗ не купує...
