Коли розпочнеться обвал нереальних цін на житло у Києві?

Отвечу на тезис о недоречності гри в теніс під час війни, не на часі.
Война может быть 10 и 15 лет. А может и больше.
Жизнь человека и его годы- необратимы.
Никто не вернёт мне и миллионам других отцов утраченное время, когда мы не видим как растут наши дети.
Пока чиновники, депутаты, силовики, судьи проживают лучшую жизнь, эти ребята не имеют права играть в теннис? Это самое важное, что вообще может быть в жизни.

Можно купить жилье в самом лучшем доме, детей отправить учиться не в переполненную школу за взятку, а в частный лицей.
Больницы и поликлиники не посещать, а нанять свой штат врачей, которые будут круглосуточно дежурить возле дома(или вообще купить им соседнюю квартиру, пусть там живут ).
Но вот чего нельзя купить - это свободного перемещения по Киеву - вертолеты для частных полетов по Киеву не разрешили, а без вертолета перемещение что на общественном транспорте, что на личном - превратилось в ад. И все это благодаря хаотичной застройке в существующих границах Киева и как следствие в разы перегружена существующая инфраструктура. Причем это уже никак не исправить. Это преступления киевских властей, за которые нужно карать самым серьезным образом.

В Києві площа доріг в рази менша ніж в Європі, а кличковська банда нічого не робить для їх розширення, а навпаки зменшує площу.

тільки повністю відморожені і нездатні до навчання люди досі вважають
що проблема заторів вирішується розширенням доріг)

тільки повністю відморожені і нездатні до навчання люди досі вважають
що проблема заторів вирішується розширенням доріг)

От європейці і американці дебіли, стільки доріг наробили і роблять, а виявляється їх і не треба було робити
Відправ дебіла Кличка вчити дурнів.

європейці і американці давно зрозуміли що чим ширше дороги тим більше затори і вирішують це питання платним вʼїздом та високою ціною експлуатаціі авто в містах, продовжуй і далі смішити людей і глузувати з урбаністики)

в Києві теж будуються нові розвʼязки і дороги там де це можливо і розширюються старі, це бачать усі хто має очі

але в усьому світі там де цієї можливості немає питання вирішується саме так як я написав вище і це теж давно зрозуміли всі хто цим дійсно цікавиться і дійсно буває за кордоном, а не тільки переказує подібні дебільні штампи, не вилазячи зі свого гетто на околиці

«лох повинен страждати»(с) - це закон

Оце я згоден. Має бути дорожче

«лох повинен страждати»(с) - це закон

Кінг, питання. Ви були на Глибочицькій? Це максимально наближене до центру місце (не знаю чи любите Ви старий поділ, він дещо старий і 2 поверховий). Як Ви особисто дивитесь на забудову? Чи повинна Київська адміністрація взагалі там знести все і Житній? Щоб було гарно і багатоповерхово )))
Наразі Глибочицька мій хіт, я навіть не очікувала, це ж не ПОХ...

Платний в’їзд у місто впроваджується з кількох головних причин — це не просто спосіб зібрати гроші, а інструмент для управління транспортом, покращення екології та якості життя в місті. Ось основні цілі:


1. Зменшення заторів
Основна мета — зменшити кількість приватного транспорту у центрі міста.
Плата спонукає людей пересісти на громадський транспорт, велосипед або йти пішки.
Результат — менше пробок, швидший рух, ефективніше використання доріг.
2. Поліпшення якості повітря
Менше машин = менше викидів CO₂, оксидів азоту, пилу.
Це важливо для здоров’я людей, особливо в містах з густою забудовою та поганою вентиляцією.
3. Зменшення шуму та вібрацій
Менше трафіку = тихіше середовище, особливо в історичних центрах чи житлових районах.
Це підвищує комфорт мешканців і туристів.
4. Фінансування громадського транспорту
Отримані кошти часто інвестують у метро, трамваї, електробуси, велоінфраструктуру.
Це створює кращу альтернативу приватному авто.
5. Збереження історичних центрів
Старі міські частини страждають від інтенсивного руху — тремтять фасади, руйнується бруківка.
Платний в’їзд дозволяє зберегти культурну спадщину.
6. Раціональне використання простору
Замість багатьох авто і паркувань — більше скверів, пішохідних зон, кав’ярень, велодоріжок.

Лондон, Велика Британія
Зона Congestion Charge Zone діє з 2003 року в центрі міста.
Плата: £15 на день.
Час дії: з понеділка по п’ятницю, 7:00–18:00.
Мета: зменшення трафіку в центрі.
Результат: трафік зменшився на 15–20%.

Стокгольм, Швеція
Введено постійно з 2007 року.
Вартість: €1–2 за в’їзд, залежно від часу доби.
Оплата автоматично через номери авто.
Результат: зменшення трафіку на 20–25%, покращення якості повітр

Мілан, Італія
Зона Area C в історичному центрі з 2012 року.
Плата: €5 за в’їзд буднями.
Електромобілі — безкоштовно.
Транспорт з високими викидами — взагалі не пускають.

Осло, Норвегія
В’їзд платний ще з 1990-х, реформа у 2019 році.
Ціна варіюється: більше в години пік.
Частина коштів — на громадський транспорт.
Вплив: зменшення кількості авто і розвиток велоінфраструктури.

Сінгапур
Найстаріша система у світі (з 1975).
Сучасна — електронна ERP-система: зчитує номер авто та автоматично знімає плату.
Вартість залежить від часу та завантаженості дороги.
Результат: контрольована кількість транспорту, швидке пересування.

Нью-Йорк, США (планується)
Планували ввести плату за в’їзд на Мангеттен (нижче 60-ї вулиці).
Станом на 2025 рік запуск відкладено, але обговорення триває.
Ціль: зменшити затори та профінансувати метро.

Токіо, Японія
Не має прямої плати за в’їзд, але запроваджено високі збори за паркування та володіння авто, що має подібний ефект — менше авто в центрі.

«лох повинен страждати»(с) - це закон

Кінг, питання. Ви були на Глибочицькій? Це максимально наближене до центру місце (не знаю чи любите Ви старий поділ, він дещо старий і 2 поверховий). Як Ви особисто дивитесь на забудову? Чи повинна Київська адміністрація взагалі там знести все і Житній? Щоб було гарно і багатоповерхово )))
Наразі Глибочицька мій хіт, я навіть не очікувала, це ж не ПОХ...

я нещодавно писав що був в Одесі і тамтешне Гагарінське плато мені якраз нашу Глибочицьку і нагадало

але то все вже доволі ненові проекти

я вважаю це жахливим, але ніхто там нічого зносити, звичайно, не буде

kingkongovets, яка країна зупинила будівництво доріг як кличкобанда?
Придумай якусь брехню для виправдання зупинки будівництва метро.

Чи допомагає розширення доріг і будівництво нових розв’язок позбутися заторів?
Коротка відповідь — майже ніколи. Більшість якісних емпіричних досліджень показує, що додаткова пропускна спроможність зникає дуже швидко через індукований попит: люди й компанії починають їздити частіше, далі чи в «пікові» години саме тому, що стало зручніше. У результаті затори повертаються, а іноді стають ще гіршими.

Чому розв’язки рідко рятують

Переміщують, а не усувають «пляшкове горло». Вужчий сегмент мережі з’являється далі за течією—і потік знову стопориться.
Затори «розмазуються» у просторі та часі. Саме тому їх суб’єктивно може стати більше навіть при тій самій середній швидкості.
Економіка володіння авто. Дешевше стати автомобілістом, коли дорога ширша й парковка безплатна, тому парк машин зростає швидше.


Що реально працює проти заторів

Конгестійний/зональний збір (Лондон, Стокгольм) -5 % … -20 % трафіку в центрі; ощадження часу та CO₂.
PMC
Розвиток громадського транспорту й BRT Метазаналіз 2024 р. показав стійке зменшення VKT та частки поїздок автівкою.
trid.trb.org
Активна мобільність (веломережа, LTN) Скорочує короткі поїздки—найконфліктніші в заторах.
familycycling.co.uk
Динамічне ціноутворення паркування, робота з попитом (TDM) Перенесення частини поїздок поза пік, перехід на карпул/віддалену роботу

Висновок

Розширення доріг і спорудження нових розв’язок може дати короткочасне полегшення, але вже за місяці або пару років ефект нівелюється. Дорога «приваблює» додаткові поїздки так само, як новий міст притягує новий трафік. Надійніше зменшують затори інструменти, що працюють з самим попитом на поїздки — зокрема, платний в’їзд, якісний громадський транспорт, вело‑ та пішоінфраструктура й розумна тарифікація паркування. Саме тому міста, що прагнуть довгостроково знизити затори, переключають ресурси з бетону на керування попитом і альтернативні види мобільності.