Предлагаю в этой ветке обмениваться торговыми идеями для работы на зарубежных рынках. Не пост фактум, а в реальном времени. Приветствуются реально торгующие.
Так, раз пока никто ничего не пишет, начну с себя. Моя текущая торговая идея (помимо лонг TSLA, которая уже частично отыграла), это шорт BA. Не новость, что проблемы с ПО заставили боинг прекратить полеты 737мах (400 штук было в эксплутации, еще 400 построено но не доставлено, всего заказов на 5000 штук), после второй аварии еще в марте 2019. Обещали вернуть в строй летом, потом осенью, потом к концу года, теперь типа 1 квартал 2020. Недавно было три важных маркера: 1. смена руководства FAA летом, смена руководства BA перед НГ. 2. решение приостановить производство 3. согласие боинга на переучивание пилотов на симуляторах (собственно, чтобы избежать этого, весь сыр бор и затевался).
очень много всего пришлось почитать, и про отличия MAX от NG, и про отличия от основного конкурента 320 и 320neo. естественно, три дня чтения не делает никого экспертом, но обсуждать эту тему уже могу более менее уверенно. аварии были из ПО MCAS, все знают уже. но это ПО было изначально скопировано (с изменениями) с самолета заправщика, который очень трудно стабилизировать в полете. на обычных 737 его нету, а поставить его на 737МАХ пришлось из-на нарушений горизонтальной стабильности в некоторых режимах полета и (боинг пока отрицает) опасности сваливания. двигатели слишком большие, а "клиренс" был слишком низкий, потому что первые 737 проектировались еще в 60х, где надо было вручную добираться до багажного отделения и это упрощало обслуживания. потому новые движки кроме того, что большие, еще и стоят со смещением вперед и вверх, меняя аэродинамику самолета (в некоторых режимах). короче, с помощью ПО (кривого) исправляли хардварную проблемую стабильности, чтобы пилотам которые прошли обучение на 737 предыдущего поколения, могли пилотировать МАХ после обучающего видео на айпаде (это не шутка!). там много было еще косяков типа резервирования датчиков углов атаки, которых много и задолбусь упоминать. короче, самый главный и массовый гражданский самолет (уже вряд ли конечно), вероятно обладает ХАРДВОРНЫМИ косяками, которые устраняли путем допиливания ПО. мечты авиакомпаний об экономии на переучивании пилотов канули в лету. есть небольшой риск того, что их вообще запретят эксплуатировать (это самый плохой сценарий для боинга, они его будут оттягивать до конца, что только усугубит проблему). большой риск того, что сертификация (а она теперь будет полной, включяя летные испытания на критических режимах) затягивается. уже факт, что прийдется переучиваться пилотам, а ведь тренажеров которые могут полноценно имитировать МАХ всего 34 штуки против овер 200 тренажеров на 737NG (предыдущее поколения с "нормальными" двигателями). боинг заявил, что система MCAS доработана и будет получать данные с двух датчиков углов атаки (а не с одного!! как раньше). вопрос, как система может надежно решить какой работает верно при отказе одного? на а320 таких датчиков три, потому что они считаются критическими. боинг заявил, что третий датчик можно эмулировать программно (лол). плюс шумиха в сми, по опросам от 50 до 65% не сядут в MAX пока не будет 1-2 летней статистики без аварий. для авиакомпаний это катастрофа + иски к боингу. весь рассчет был на то, что вот вот вернут в эксплуатацию после допиливания ПО, но он не оправдывается, самолет изучают глубже чем остальные, и по ходу дела всплывают новые косяки, которые бурно освещаются сми (с преувеличением естественно). боинг с марта 2019 (остановка полетов) упал всего на 20%, что (на мой взгляд) не отображает масштаба всех проблем. так что шортим, на свой страх и риск
много читал мнений (в т.ч. и пилотов) что с максом все ок, много и противоположных мнений. но вот наткнулся на пост человека, который (хочется верить) в теме. если он прав, комиссия по сертификации поднимет эти все вопросы.
Хочу вот что написать. Мне тема 737MAX изначально очень интересна, потому что моя собственная тема исследований касается как раз управления моментными и несущими характеристиками аэродинамических профилей, то есть тем, с чем столкнулись разработчики Боинга. Я вижу ситуацию так. Есть новый двигатель, очень экономичный, но падла здоровый и тяжелый. Его надо присобачить к планеру от старого NG и получить самолет, крыло которого на крейсере эффективнее чем у 320 нео (эффективнее, потому что у бобика выше потери на балансировку). Ответ был прост - сделать из мотогондолы кольцевое крыло, придав ее верхней части очертания 20% высоконесущего профиля. То есть движок мало того что тащит самоль вперед, он еще и разгружает крыло, частично неся себя сам. Круто? Конечно, тем более что несущая гондола была уже опробована на дримпланере 787 и очень даже хорошо себя показала. Но дримпланер самолет более крупный, имеет fly by wire и еще внутренний элерон (это тоже очень важная деталь). Когда же несущую гондолу присобачивали к 737, то ее относительные размеры и вынос выросли и превратили самолет нормальной схемы в продольный триплан, которому досталась система управления от самолета нормальной схемы. Почему такой триплан неустойчив? Отчасти потому, что на тандемном крыле такого триплана передний элемент (несущие гондолы) быстрее набирает Су по альфа чем задний (собственно крыло). А тандем может летать, только когда расположенный позади цента масс элемент набирает Cy быстрее переднего и никак иначе. Кроме того, влияние крыла на обтекание гондолы таково, что при наборе альфа 10-12 точка отделения погранслоя на гондоле прыгает вперед очень резко и поток, который только что, отработав на изгибе верхней части мотогондолы спокойно затекал под крыло и смешивался с там потоком из внешнего контура движка, внезапно запрыгивает на крыло, полностью меняя балансировку самолета. При этом "переключении" режимов обтекания тандем перестает быть тандемом и превращается в обычное крыло с очень здоровой корневой хордой, а зона разряжения на гондоле тоже смещается вперед, создавая дополнительный момент на кабрирование. Кстати, этому "переключению" помогает вихрегенератор, установленный с внутренней стороны гондолы. Кстати, проблема с переключением режима обтекания тандема не нова. Точно также внезапное превращение тандема в щелевое монокрыло заводило в пологое пикирование "небесных блох" Анри Минье. Разница только в том, что у Минье было пикирование, а здесь мы видим кабрирование. Но и это еще не все. По мере выхода на большие углы тангажа начинает сказываться смещение вперед фокуса тяги движка и это тоже задирает нос самолета, поскольку он как бы "сваливается назад" с двух точке опоры, расположенных перед центром масс. Но и это еще не все. По мере выхода на углы атаки из-за близости внешнего контура движка к нижней поверхности крыла и значительного выноса движка вперед, на нижней поверхности крыла в задней части, расположенной позади центра масс, из-за эффекта Коанда падает давление и это тоже разворачивает самолет носом вверх. (А внутреннего элерона, который мог бы поджат поток и создать момент на пикирование у 737 MAX нет). А теперь вишенка на торт. Если своевременно не "отжать" встающий на дыбы самолет непродолжительным, но полным отклонением штурвала от себя, его стабилизатор, который ради снижения индуктивного сопротивления имеет перевернутый профиль и очень большое сужение к законцовке, непременно выйдет на критический положительный угол атаки, поймает концевой срыв и почти аннулирует эффективность руля высоты, в результате чего самолет продолжит терять скорость. То есть штурвал от себя, самолет носом в небо, потом колокол и отвесное пикирование в землю на взлетном режиме. Кстати, если ошибиться и задержать штурвал в положении от себя больше чем нужно, самолет точно также отправится в отвесное пикирование (ничего не напоминает?). Как-то вот так. Все достаточно плохо(((
почему на а320 получилось точно так же влепить новые большие движки без особых модификаций планера? во первых - клиренс (кстати на новом 737 MAX 10 решили поднять переднее шасси, не просто так же), что позволило движок оставить там же, а не сдвигать его вперед, как на максе. во вторых - полностью електронная система управления, с многократным резервнированием всех компьютерных компонентов, там система типа MCAS тоже есть, но создавалась она изначально, а не прилеплено на скорую руку. 737 же принципиально остался в 60х, авионика управляется гидравликой и тросиками. компьютера вроде два, работает только один!! автоматом переключаться не могут в полете при отказе. пилотам для выравнивания стабилизатора (если он залип) предлагается крутить специальное колесо, но усилия там нереальное как и количество оборотов. короче 737мах это полный фейл, попытка за небольшие деньги выжать из старой платформы максимум. даже если предположить что мои измышлизмы не соответствуют действительности и проблема не такая серьезная, годовая шумиха в сми повлечет за собой массу отказов пассажиров от полетов. а еще одна авария макса точно его прикончит как проект.
короче, международная комиссия говорит, что надо перепроверять планер по новой, полностью. и если он отличается в управлении от 737NG (а он отличается, иначе зачем пилить MCAS!) то полностью перепиливать систему управления полетом (компьютерную защиту от сваливания и управления скоростью). MCAS - это программное дополения с системам STS/EFS которые делались под планер с другими характеристиками
пока ждем и надеемся на негатив по боингу, решил что пора уже сокращать позицию в тесле, коррекция где-то рядом. продал 1/3 по 535. полностью не продаю, потому что кто его знает, где эта коррекция начнется, может на 600?
Додано: Пон 13 січ, 2020 12:16
ну ничего, будем сливать вместе. Если надумаю выходить - скажу
