Аваиация, перспектива? Или еще один источник обогащения...

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/9/92/2012_las_vegas.jpg
Фильм "2012"
Узнаете? Это наш самолет... АН-225
wiki
Ан-225 «Мрия» (укр. мрія — мечта) (по кодификации НАТО: Cossack — «Казак») — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности. Самый большой, тяжёлый и грузоподъёмный самолёт в мире из когда-либо построенных. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова.
Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен в УССР во времена Советского Союза в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в летном состоянии. Второй экземпляр существует в виде задела.

Авиастроение в Украине это перспективное направление, которое может не только дать новые рабочие места, но и пополнить "дырявый" бюджет.

Хорошие новости:
АНТК имени Антонова намерен в первой половине 2010 года передать на испытания новый самолет - Ан-158
Серийно лайнер планируют выпускать в Украине (на присоединенном к АНТК заводу Авиант) и России (на Воронежском авиапредприятии). Предусмотрена конвертация салона под бизнес- и экономклассы.
Первые заявки на новый самолет поступили от авиакомпаний Украины, РФ, Казахстана и Кубы. Главные отличия новичка от Ан-148: более длинный (на 1,7-2 м) фюзеляж, большая пассажировместимость (80-100 мест против 68-85), увеличенный объем багажных полок, на 9-10% большая экономичность. Правда, и стоить новый самолет будет немного дороже "148-го", - $ 22-23 млн.
Ан-148 уже эксплуатирует АэроСвит.
http://korrespondent.net

Вопрос, почему мы не можем продавать свое? Неужели не конкурентоспособны?
А может просто очень жадные??? Откуда провалы?

Обзор рынка авиастроения Украины. 2009 год.

В начале октября флагманская авиакомпания Ливии подписала контракт о поставке французских самолетов ATR 42-500, которые являются прямыми конкурентами нашего Ан-140.

Если частные компании и государство выполнят свои обещания, украинские аэропорты ожидает золотой дождь инвестиций в ближайшие три года. Однако даже сотни миллионов долларов не компенсируют потерянное время, которое европейские конкуренты украинских воздушных ворот использовали с выгодой для себя. Впервые за десять лет украинские аэропорты в первом квартале 2009 года показали отрицательную динамику. Пассажиропоток 28 украинских аэропортов сократился на 20,4% и составил 1,6 млн. пассажиров. В абсолютных цифрах наибольший спад произошел в Борисполе — 203,7 тыс. пас. (15,7%), что объясняется его большой долей (68%) в общем пассажиропотоке. Основной причиной является сокращение почти на треть объемов перевозок авиакомпаниями «АэроСвит» и МАУ, для которых Борисполь — базовый аэропорт.

Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по «советским» машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.

http://pro-consulting.com.ua/analiz/pro ... aviastroj/

Исторические решения советского периода дали Украине две отрасли, которые всегда оставались ее гордостью и ее перспективой на мировом рынке высокотехнологичной продукции. Именно с авиастроением и ракетно-космической сферой традиционно связывались возможности Украины не перейти в разряд технологически отсталых государств; самолеты и ракеты всегда составляли предмет особой гордости украинца. Но динамично меняющийся рынок, традиционная закостенелость украинских чиновников, боязнь государства впустить в управление авиапромом частный капитал привели к беспрецедентному кризису отечественного самолетостроения. Есть даже признаки, что скоро мы можем оказаться свидетелями предсмертной агонии того, что когда-то было одной из визитных карточек Украины. В отношении авиапрома Украина сегодня напоминает молодого барина времен юности Льва Толстого, промотавшего волей случая родительское состояние. Но разговор об авиапроме вызван не только его системным кризисом. После очень многозначительной встречи украинского и российского премьер-министров в кулуарах стали упорно витать слухи о том, что одним из закулисных обещаний Юлии Тимошенко взамен за будущую энергетическую лояльность российского истеблишмента по отношению к Украине наш авиапром незаметно станет частью российского.
На дне.
Украинская власть впервые официально признает, что авиационная промышленность находится на грани краха. В конце мая и в конце июня с.г. это подтвердили соответственно решение Совета национальной безопасности и обороны Украины и указ президента Украины. Поводов для беспокойства действительно немало.
В первой половине текущего года произошел ряд событий, свидетельствующих, что отечественное самолетостроение отброшено на несколько шагов назад по сравнению с мировыми игроками. Во-первых, 19 мая региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил свой первый полет. Во-вторых, компания Airbus Military 27 июня провела торжественную церемонию выкатки перспективного европейского военно-транспортного самолета A400M. Оба проекта на годы отставали от украинских разработок, так и не дошедших до серии.
Первый проект стал триумфом обновленной авиапромышленной политики России, сумевшей организовать совместный с европейцами самолетостроительный проект. То есть после заведомо провальной политики времен продвижения в Европу прототипа Ан-70 в РФ были сделаны вполне правильные выводы. Что касается второго, то, несмотря на затягивание проекта A400M и даже разочарование в нем некоторых участников (к примеру, Италия вышла из него), консолидированные усилия европейцев и привлеченных участников победили: в заказах на 192 машины значатся Бельгия, Франция, Люксембург, Германия, Испания, Турция, Великобритания и даже Малайзия и ЮАР. Ан-70, взлетевший в воздух за восемь лет до старта разработок европейского самолета, до сих пор не стал серийным. Выпуск самолетов в Украине практически прекратился, о чем еще в начале года сигнализировал генконструктор АНТК им.Антонова Дмитрий Кива.
На этом мрачном для Украины фоне неожиданные намерения правительства в 1,8 раза увеличить расходы на авиастроительную отрасль выглядят насмешкой… Кажется, что первый вывод из ситуации в авиапроме состоит в том, что государство Украина оказалось его несостоятельным хозяином.
Металлические объятия российских самолетостроителей.
Если вдруг украинский авиапром вольется в российский, хорошо это или плохо? Скорее всего, это меньшее из двух зол. Украинские директора советского типа скорее в силу привычки, чем подслеповатости, не видели иного пути, как стать придатком российского авиапрома. Резонным будет и вопрос, нужен ли России украинский авиапром? Что касается официоза, то в сентябре 2007 года президент российской Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров выступил за слияние с концерном «Авиация Украины». Есть несколько аргументов в пользу того, что России украинский авиапром интересен. Во-первых, преуспев в выпуске боевой авиации, Россия крайне слабо чувствует себя в производстве пассажирских лайнеров и самолетов специального назначения. Даже наметившийся успех Superjet 100 относится больше к решению политической задачи развития сотрудничества с европейскими компаниями, чем непосредственно к российскому производству — слишком уж много там западных узлов (он почти на треть европейский), да и стоимость не по карману большинству российских авиакомпаний (почти 29 млн. долл. против 22 млн.). Вторая причина выплывает из первой: российское специальное авиастроение зависит от украинской стороны в связи с тем, что разработчик этих самолетов имеет украинскую прописку. Приняв под свое крыло авиаконцерн и двигателестроительные структуры, РФ могла бы выстраивать линейку приоритетов без учета мнения украинцев — включением рыночных законов. На многих самолетостроительных участках Украину можно легко сделать базой для получения комплектующих — тех самолетов, которые разработаны АНТК им. Антонова. Наконец, в–третьих, России, с ее резко выросшими амбициями, авиадвигатели, несмотря на развитие дублирующих производств, крайне необходимы. Есть, конечно, и плюс — стабильный российский рынок с перспективой единственного ориентира, когда речь пойдет об экспорте самолетов. РФ поставляет конечную продукцию всему миру; Украина — комплектующие России. Не стоит думать, что все это хитроумные уловки Кремля. Собственно говоря, Украина сама создала предпосылки извращенного ориентирования на Россию. Москва и без того контролирует ключевые самолетостроительные проекты Украины.
Начнем с Ан-70. Делая ставки на модернизацию самолета Ил-76, Россия и сейчас легко влияет на темпы проекта Ан-70. Некоторые высокотехнологичные узлы к самолету производятся в РФ, и заменить их другими нет никакой возможности — никто, впрочем и не искал окольных путей. За полтора десятилетия испытаний Ан-70 украинцы растеряли технологическую и промышленную базу его производства. Крылья для воздушной машины делают на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова в Узбекистане, который как производственная площадка может выпасть из кооперационной схемы создания Ан-70. Сегодня ТАПОиЧ полностью подконтрольно России. В феврале 2008 года завод вошел в состав российской ОАК. В собственность ОАК перейдет 50% плюс 1 акция ташкентского авиазавода, а сам процесс интеграции должен быть завершен до конца текущего года. Принимая во внимание, что Ан-70 не вписывается в линейку приоритетов РФ по производству и модернизации военно-транспортной авиации и, являясь конкурентом российского Ил-76МФ, неминуемо будет оттягивать на себя корпоративные усилия авиапрома, он станет первым проектом, который уйдет в небытие при слиянии украинского самолетостроения с российским. Его даже не надо будет закрывать официально; достаточно сосредоточиться на других приоритетах.
Несколько по-иному могут решаться судьбы других проектов. Действительно объединяющим проектом могли стать модернизация, возобновление производства тяжеловеса Ан-124 «Руслан». Но стапели в свое время были переданы из Киева в Ульяновск, поэтому Украине в этом проекте без партнера делать нечего. А вот РФ при получении полного пакета документации на производство версии модернизированной АНТК им. Антонова, сможет собирать эти самолеты практически без оглядки на Украину. Получая комплектующие и взаимодействуя с разработчиком по мере необходимости. В принципе, этот проект более всего определяет интерес России к украинскому авиапрому. Российская группа компаний «Волга-Днепр» и украинское ОАО «Мотор-Січ» для возобновления серийного производства самолетов Ан-124 «Руслан» уже создали совместное предприятие — управляющую компанию ОАО «Грузовые летательные аппараты». При этом, согласно информации руководителя ГК «Волга-Днепр» Александра Исайкина, в настоящее время доли участников в предприятии распределены следующим образом: 59% у «Волга-Днепр» и 41% у «Мотор– Січ». В дальнейшем предполагалось включение в проект ЗАО «Авиастар-СП», украинских государственных конструкторских бюро АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс». Можно не сомневаться контроль проекта останется за российской стороной, что почти не скрывают российские участники. Среди наиболее убедительных доводов — готовность вложить в обеспечение модернизации и возобновления производства большую часть ресурсов: предполагалось, что в течение первых пяти лет «Волга-Днепр» и «Мотор– Січ» вложат в развитие проекта не менее 100 млн. долл.
Кроме «Руслана», Россия имеет виды и на производство Ан-148. И сегодня РФ уже фактически опережает Украину по темпам развития производства этой воздушной машины. Это при том, что выкатка первого Ан-148 состоялась в Киеве еще в 2004 году. Передача технической документации на Ан-148 является наиболее важной для россиян темой — для самостоятельного производства самолетов с партнером-Украиной — уже как поставщиком комплектующих. В конце октября 2007 года ОАК утвердила производственную программу по самолету Ан-148. В ее рамках ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» должно к 2012 году выйти на уровень годового выпуска более трех десятков Ан-148. Даже если программа будет выполнена только наполовину, Украина окажется придатком этого проекта. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составит не более 40%, но будет иметь тенденцию к поступательному дальнейшему уменьшению.
К этому можно добавить, что к концу 2009 года и производство Ан-140 должно быть полностью перенесено в Россию. Об этом уже заявили менеджеры самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод». Более того, председатель совета директоров предприятия Игорь Гаривадский уже объявил о намерении свернуть кооперацию с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием по производству этого авиалайнера. На самарском заводе уже есть полная документация по этому самолету, завершается освоение производства некоторых агрегатов.
Итак, все выглядит очень прозаично. И все это — последствия неспособности государственных менеджеров управлять отраслью.
Вертолетная дружба.
По такой же схеме развивается и оборонно-промышленная кооперация в вертолетном секторе. Лавинообразное количество заказов в последние годы и рост портфеля определяют дружбу с украинскими партнерами. Двигатели, установленные на шести военно-транспортных вертолетах Ми-17МТВ-5 и восьми боевых ударных Ми-35М, которые собирались Россией для Венесуэлы, произведены на запорожском «Мотор-Січ» и были доукомплектованы в Санкт-Петербурге. «Мотор-Січ» уже принимал участие в обеспечении заказов на поставки вертолетной техники во Вьетнам, Пакистан, Таиланд, Мексику, Китай и ряд других стран. Переговоры о поставках новых вертолетов ведутся с рядом государств, среди которых — Саудовская Аравия, заинтересованная в закупках более 100 вертолетов Ми-35 и Ми-17, а также Южная Корея, которая намерена приобрести 32 Ка-32. Все это только эпизоды, но они рельефно характеризуют ситуацию, а заодно и возможности оборонно-промышленной кооперации.
РФ стимулируют особые вертолетные амбиции, которые растут как на дрожжах. В апреле 2008 года пресс-служба ОАО «Вертолеты России» заявила о намерении российских вертолетных предприятий освоить не менее 15% мирового рынка и втрое увеличить производительность самих заводов. В результате годовой объем выпуска вертолетной техники может быть доведен до 500 воздушных машин, а объемы продаж — до 400 млрд. руб. В 2007 году объем продаж российской вертолетной техники составил чуть более 26 млрд. руб.; в России был выпущен 121 вертолет, в 2008 году планируется довести годовой выпуск вертолетной техники до 168—180 ед., а в 2009 г. — до 200 ед. в год.
В целом ОАО «Мотор–Січ» в 2008 году планирует обеспечить темп роста объемов производства — 114%, а темп роста отгрузки продукции потребителям — 125,8%; ожидается, что чистая выручка предприятия возрастет до 400 млн. долл. В этом контексте появившаяся информация о том, что ОАО «Мотор Січ» намерено открыть производство в России, не вызывает удивления и представляется логичным. Так, украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область (в города Быково и Дубна) часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов Ми-14, Ми-17, Ми-8АМТ, Ми-8МТ, Ми-80МТ, Ми-28, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ми-24, Ми-28, Д-2 и Д-2Б. По словам гендиректора компании Вячеслава Богуслаева, компания готова вложить 80 млн. долл. в одну из площадок по производству двигателей. Любопытно, что ОАО «Мотор-Січ» планирует производить двигатели совместно с российской государственной компанией «Рособоронэкспорт».
Другими словами, и без официального слияния украинского авиапрома с российским РФ осуществляет почти полный контроль над основными векторами развития украинского авиапрома. А такие самолеты спецназначения, как различные версии Ан-74, Ан-72 и Ан-32, будут выпускаться лишь в той мере, в какой украинским менеджерам будут удаваться экспортные контракты. Потому в целом российская версия не так уж и плоха — она явно лучше одинокого умирания. Но она является свидетельством того, что Украина задачу развития авиапрома не выполнила, имевшийся задел потеряла, а в игре с Россией обречена оставаться на вторых ролях.
Возможен ли иной путь?
Пока в Украине самолетостроители соревновались в уровне влиятельности, за последние четыре года (именно в 2004-м начался процесс объединения в интегрированную структуру) произошло много изменений. Во-первых, российская ОАК выросла до размеров внушительного регионального игрока. И планирует в 2010 г. провести IPO. К 2010 г. роль государства в поддержке авиастроительного бизнеса будет существенно снижена (сегодня государству принадлежит 90,90% акций). Кроме того, в конце 2008 г. ОАК планирует дополнительную эмиссию акций, которые будут размещаться по закрытой подписке в пользу РФ и ряда негосударственных акционеров. Напомним, что Европейский аэрокосмический концерн EADS планирует купить долю в ОАК после завершения ее формирования в 2010 году, на что пойдут средства, которые концерн выручит от продажи 10% ранее купленных акций НПК «Иркут» (участника ОАК). Речь идет прежде всего о том, что РФ выходит в мировое авиастроительное пространство, существенно опережая Украину.
Когда в 2004 году ЦИАКР выступил с предложением акционировать предприятия авиапрома с тем, чтобы выставить как минимум 25-процентные пакеты акций самолетостроительных заводов на продажу, сами директора защищались аргументами, что «нельзя продать авиапром по цене трамвайного билета». Но сегодня западные инвесторы все меньше смотрят в сторону Украины. А ведь еще в 2004 году старший вице-президент крупнейшего в США машиностроительного конгломерата United Technologies Corporation и глава United Technologies International Рут Харкин, заявлял что «если Украина примет решение об интеграции в мировую авиапромышленность, то UTC будет готова рассмотреть возможность участия в приватизации в зависимости от того, как это будет соотноситься с портфелем корпорации». Были идеи и проектного сотрудничества: американский инвестор SigmaBleyzer серьезно интересовался Ан-140 при условии увеличения доли американских комплектующих в самолете с нынешних 5% до 15% и определения четких условий продажи акций авиапрома. Но украинский менеджмент не провел даже серьезных переговоров на эту тему. То есть Украина сама оттолкнула тех западных прагматиков, которые интересовались развитием ее авиапромышленности. Поэтому сомнительный спасательный круг, предлагаемый Россией, может оказаться безальтернативной версией выживания на этом этапе.

/Валентин БАДРАК (Центр исследований армии, конверсии и разоружения)/
http://vpk.name/news/18756_rossiiskaya_ ... eniya.html

На фоне показателей мирового авиапрома украинские смотрятся и вовсе удручающе. Ежегодно в мире продается 1,5-2 тыс. самолетов на сумму около $80 млрд. Годовой доход украинского авиапрома в $500-600 млн позволяет Украине лишь зацепиться за рейтинг ТОП-100 мировых авиапродавцов.

Есть товар, есть покупатель
С одной стороны, Украине есть, что предложить самым требовательным авиакомпаниям, занимающимся региональными пассажирскими и грузоперевозками (см. Что производят сейчас). С другой - авиастроители стремительно теряют традиционные рынки сбыта, уступая их более дорогим, но отнюдь не более продвинутым моделям конкурентов.

К счастью для украинских заводов, лидеры мирового рынка - Boeing и Airbus - не работают в нишах грузовой и региональной пассажирской авиации. Самолеты Ан конкурируют с компаниями «второй величины» - бразильской Embraer, канадской Bombardier, франко-итальянской ATR, испанской CASA, итальяно-американской Lockheed Alenia и шведской Saab, ежегодные доходы которых исчисляются миллиардами, а не десятками миллиардов долларов. Правда, в последние годы обострилась конкуренция с российской компанией «Гражданские самолеты Сухого». А в перспективе Украине придется конкурировать еще и с создаваемой российскими властями «Объединенной авиастроительной корпорацией», которая разрабатывает самолет RRJ - прямой конкурент Ан-148.

Цель - успеть
Правила игры на мировом авиарынке диктуют транснациональные компании. Консолидация отрасли, начавшаяся в 1969 году с образования европейского консорциума Airbus, практически завершена. Последняя мегасделка состоялась почти 10 лет назад - корпорация Boeing поглотила производителя гражданских самолетов McDonnell Douglas.
Правда, на бизнес украинских заводов эта тенденция почти не влияет. Битва гигантов происходит в самом доходном сегменте мирового авиарынка - пассажирских магистральных самолетов. Производство этих машин сегодня полностью контролируют Airbus и Boeing, зарабатывая на их продаже по $30-40 млрд в год (300-400 машин, по $100-120 млн каждая). Нишу региональных авиалайнеров делят между собой бразильская Embraer и канадская Bombardier, скупившие с 1986-го по 1996 год более десятка авиастроительных компаний у себя на родине и в США. Embraer и Bombardier время от времени пытаются потеснить Airbus и Boeing на рынке магистральных самолетов.
Финансовые возможности украинских заводов значительно скромнее. Зато у Авианта и ХГАПП есть несомненный козырь: в десятках стран от Шпицбергена до Патагонии эксплуатируется 6,5 тыс. самолетов Ан. Ни один из конкурентов не может похвастаться такими цифрами. На авиационном сервисе украинский авиапром мог бы зарабатывать миллиарды долларов.

Как было еще в 2003-2004 гг.

31.12.2004. Украина - одна из немногих стран мира, вместе с США, Германией, Россией, Францией и Великобританией, которая имеет практически замкнутые циклы проектирования и производства авиационной техники. В 2004 году украинские авиастроители сохранили положительные тенденции роста объемов производства. Например, за 11 месяцев текущего года оно составляло к соответствующему периоду 2003 года почти 105%, сообщили в отделе взаимодействия со СМИ и связей с общественностью Министерства промышленной политики Украины, передает "Укринформ".
Такое повышение объемов производства достигнуто за счет увеличения выпуска авиационной продукции, а именно: самолетов, авиадвигателей, авиационного оборудования, спецтехники и предоставления услуг по авиационным перевозкам и обслуживанию авиационной техники. В этом году реализованы 1 самолет Ан-124-100, 9 самолетов Ан-140, 2 самолета Ан-74, 2 самолета Ан-32. В течение 2005 года ожидается продажа 12 самолетов Ан-140, 4 самолетов Ан-74, 2 самолетов Ан-32.
Недавно в АНТК им. О.К. Антонова завершена разработка регионального пассажирского самолета Ан-148 на 70-80 мест, первый испытательный полет которого состоялся 17 декабря в этом году. Длительность полета составляла 1 час 30 минут, при этом все бортовые системы самолета отработали без замечаний. В дальнейшем производство Ан-148 планируется на авиазаводах Киева и Воронежа (Россия). В декабре текущего года будет завершено строительство второго опытного самолета, а в первом полугодии 2005 года - третьего. Получены коммерческие предложения на приобретение 30-40 единиц Ан-148, аналогов которому нет в мире. Также авиакомпанией "Авиалинии .Антонов" самолетами Ан-124-100 и Ан-225-100 сегодня предоставляются услуги по перевозке крупных грузов по всему миру.
Восстанавливается производство модернизованных самолетов Ан-124 на Ульяновском авиационном заводе (Россия) и проводятся летные испытания модифицированного самолета Ан-124-100М-150 с повышенной грузоподъемностью до 150 т, военно-транспортного самолета Ан-70, серийное производство которого начато на авиазаводах Киева и Омска (Россия).
В течение 2004 года продолжаются работы по расширению сотрудничества авиапредприятий Украины с коллегами из России, Китая, Франции, Германии, Индии, Ливии, Азербайджана, Ирана и других стран. Так, Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) продолжается выполнение международных контрактов на поставку агрегатов для самолета Ан-140 (г. Исфахан, Иран). Запорожское ОАО .Мотор Сич. выполняет контракт на строительство авиамоторостроительного завода в г. Тегеран (Иран). Получен заказ на приобретение четырех самолетов Ан-140 и постройку в Азербайджане наземной станции по обслуживанию самолетов такого типа.
В 2005 году, при условии бюджетного финансирования и финансово-кредитного обеспечения, прогнозируется наращивание объемов производства на 10-15% (самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-32; двигателей Д-436, АИ-222, Д-27, Д-18, АИ-450 для самолетов Ту-334, Бе-200, Як-130, Ан-70, Ан-124; вертолет Ка-226; авиационное оборудование и др.).
На сегодня отечественная авиапромышленность является одной из базовых отраслей экономики, которая насчитывает 39 предприятий различных форм собственности и назначения, которые внедряют ряд новых видов продукции, модифицируют уже существующую, разрабатывают принципиально новые образцы в этой отрасли промышленности. Лидерами авиастроительной промышленности Украины являются Авиационный научно-технический комплекс "Антонов", Киевский государственный авиационный завод "АВИАНТ", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" им. А.Г. Ивченко, ОАО "Мотор Сич". За свою историю эти предприятия разработали и выпустили более 11 тыс. самолетов 65 типов и 43 типа и модификации двигателей для 53 видов самолетов и вертолетов. Самолеты семейства "Антонов" эксплуатируются в 42 странах мира. Большинство разработок АНТК им. О.К. Антонова в свое времени стали достижением мирового авиастроения и даже сегодня не имеют достойных конкурентов.
Одним из важнейших заданий, которые ставит перед собой Минпромполитики Украины, является интенсивное технологическое развитие и оптимизация схем кооперационных производственных связей, развитие международного сотрудничества с применением систем международного распределения производства и промышленной кооперации.

В следствие чего напрашивается вывод:

После развала СССР разрыв сотрудничества с другими республиками, а теперь уже независимыми странами привел к тому, что необходимо договариваться...
Иначе на рельсы автопром не поставить...

А договариваться почему-то не получается... Жадность что ли???

Друзья кого интересует обращайтесь:
Морские контейнерные перевозки грузов, растаможка грузов, экспедирование Украина, логистические и транспортные услуги, международные контейнерные перевозки, международная доставка грузов от компании Митридат Одесса.
http://mitridat.odessa.ua/