Goldman Sachs: Великий американский пузыренадуватель

Богатство и бедность - относительные понятия в современном мире. Но сравнивая экономики развивающихся стран с экономиками крупнейших американских мегаполисов можно понять, насколько далеко ушли развитые страны от всего остального мира.

Авторы блога Conversable Economist решили это сделать, и для этого сравнили данные по размеру GMP (Gross metropolitan product) - аналога валового регионального продукта - крупнейших американских городов с размерами ВВП разных стран.

Получилась удивительная картина: один житель американского Миннеаполиса производит и потребляет столько же, сколько 30 жителей индийского Мумбаи, а один житель Сан-Франциско - столько же, сколько почти 17 москвичей или 85 жителей Ирана.


http://fotohost.org/images/a13999a5-25kB.png

* GMP Нью-Йорка в два раза превосходит GMP Чикаго, а размер экономики Лос-Анджелеса в два раза больше экономик Далласа и Филадельфии.

* Самый крупный город Китая Шанхай практически равен американскому городу Сиэтл. Каждый из городов имеет экономику, сопоставимую с Португалией.

* Миннеаполис (штат Миннесота) сравним с самым населенным городом Индии Мумбаи. При разнице в населении больше, чем в 30 раз (12,5 млн человек в Мумбаи и 385 тысяч в Миннеаполисе) у городов одинаковый объем экономик. При этом, объемы ВРП двух городов сопоставимы с ВВП Ирландии.

* Саудовская Аравия производит столько же продуктов и услуг, сколько Даллас. Экономика Нигерии сравнима по объемам с Фениксом. Пакистан может соревноваться с Сан Диего, а Кувейт - с Балтимором.

"Финмаркет" подсчитал, как экономики областей России выглядят на этом фоне. Известно, что почти половина ВВП страны создается в пяти регионах: Москве, Санкт-Петербурге, Ханты-Мансийском автономным округе, Тюменской и Московской областях.

* Размер экономики Москвы чуть не дотягивает до ВВП Ирана и немного превосходит ВВП Таиланда. ВРП Москвы составляет около половины экономики Швейцарии и в 10 раз превосходит ВВП таких стран как Коста-Рика, Кения, Гана и Эфиопия.

* Санкт-Петербург производит примерно столько же товаров и услуг, сколько Марокко и Словакия.

* Ханты-Мансийский автономный округ не может сравниться мягкостью климата с солнечной Кубой, зато имеет практический такой же объем экономики.

Впрочем, у остальных регионов России поводов для радости почти нет. Экономика многих из них не может тягаться не то что с Москвой и небольшими странами, но даже с некоторыми предприятиями столицы. Например, выручка Московского метро за 2010 год - 56,3 миллиарда рублей - сопоставима с ВРП Магаданской области (58,1 млрд рублей). Самому бедному региону России - Республике Ингушетия - о таких доходах приходится только мечтать. ВРП Ингушетии в 2010 году оказался более чем в 2 раза меньше выручки столичной подземки -21 млрд рублей.

Есть в России и другие гиганты - казенные резервы и крупнейшие нефтяные компании. Совокупный объем накоплений "Сургутнефтегаза" - это почти половина ВРП Московской области. А совокупные размеры ФНБ и Резервного фонда - это половина Москвы или почти два Санкт-Петербурга.

Владимир Сальников, руководитель направления реального сектора экономики Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП)

Рост промышленного производства в России в 2013 году составит в районе 2,5-2,7%. Ниже, чем в этом году, будет и прирост ВВП. И это достаточно оптимистичная оценка.

Можно надеяться на оживление инвестиций. Но рынки вряд ли будут расти. Потребление, которое в этом году активно расширялось, в том числе за счет кредитования населения, в 2013 году ослабнет. А если учесть, что инвестиционный спрос, особенно в машиностроении, покрывается в значительной степени импортом, то фактически он уведет часть прироста из нашей экономики.

Снижение темпов прироста потребительского спроса - это проблема не только импортеров. У нас есть достаточно большие сегменты, где позиции импорта незначительны, прежде всего пищевая промышленность. В том же машиностроении и производстве других промышленных товаров имеет место импортозамещение. Идет локализация производства продукции зарубежных компаний, открывших производство у нас. И речь не только об автосборке, а например, о химической промышленности.

Росстат очень плохо ловит этот эффект. Они наблюдают динамику производства по конечной продукции: собран автомобиль, а из импортных деталей или отечественных - стаистике все равно. Поэтому у нас завышаются темпы роста производства при открытии у нас сборочных производств, но зато занижаются, когда начинается распространение локализации по производственной цепочке.

Цены на рынке достигли такого порога, когда самим иностранцам выгоднее становится производить сырье или комплектующие здесь, а не возить издалека. Даже средние компании таким образом снижают логистические издержки.

Кстати, не исключено, что это может быть одним из объяснений резкого прекращения в этом году прироста импорта. Правда, нельзя определить влияние и такого фактора как Таможенный союз. Не уверен, что в условиях единого экономического пространства статистика может все адекватно отражать. Возможно, часть импорта, который ввозится через Белоруссию, не учитывается в качестве такового. А из-за того, что часть импорта стала невидима, вероятно, у нас происходит завышение оттока капитала. На самом деле это оплата невидимого импорта.

Настоящая революция происходит почти незаметно: правительство и Кремль уже решили, что без масштабных инфраструктурных проектов стране не жить, и теперь ищут деньги на их реализацию. Чиновникам нужны так называемые "длинные деньги" - средства, которые можно вложить сегодня, не ожидая, что проинвестированные проекты окупятся через три года или даже десять лет. В бюджете таких денег нет: жесткое бюджетное правило не дает воможности инвестировать большие деньги, пока не будет заполнен Резервный фонд. Средства надо искать где-то в другом месте.

Важная работа была поручена Министерству экономического развития, которое две недели назад доложило правительству о результатах своих изысканий. "Финмаркету" удалось ознакомиться с копией доклада, подписанного заместителем министра Сергеем Беляковым. Чиновники под его руководством нашли около трех триллионов рублей и предложили правительству около полусотни проектов, на реализацию которых стоит потратить эти деньги.

В ход пойдет почти половина пенсионных накоплений работающих россиян и жилищных накоплений военнослужащих - это около 1,5 трлн руб., - а также средства из резервов страховых компаний, деньги АСВ и, разумеется, капитал "Внешэкономбанка".

Кроме проектов масштабной реконструкции железных дорог, строительства платных и грандиозных по размаху бесплатных автомагистралей, в списке Минэкономразвития есть морские порты, объединенный московский авиаузел, рыбокомбинат, логистические центры, новые угольные месторождения, деревоперерабатывающий комбинат и даже международный курорт под Хабаровском. Всего на общую сумму 9,6 трлн руб. до 2020 года.

Поскрести по сусекам

К потенциальным источникам длинных инвестиций чиновники Минэкономразвития относят:

* пенсионные накопления ПФР во "Внешэкономбанке" - 1441 млрд руб. (на конец первого полугодия 2012 года);
* деньги будущих пенсионеров в негосударственных пенсионных фондах (НПФ) и управляющих компаниях (УК) - 537 млрд руб. (на апрель 2012);
* резервные фонды НПФ и УК - 717 млрд руб. (на апрель 2012);
* средства "Внешэкономбанка" как института развития - 270 млрд руб.;
* резервы страховых компаний - 500 млрд руб.;
* деньги Агентства по страхованию вкладов - 165 млрд руб.;
* накопительно-ипотечные средства военнослужащих - 82 млрд руб.

Главный источник "длинных" денег - пенсионные накопления. В этой связи Беляков счел необходимым еще раз отметить важность сохранения накопительной части пенсий, которые соирается отменить или реформировать Минтруда.

В 2013-2015 годах на инфраструктурные проекты предлагается бросить не все "найденные" средства, а только 40% - около 1,5 трлн руб.

Масштабно потратиться

* Больше всего должен получить "Газпром": в его трехлетней инвестиционной программе нашлись проекты на 3 трлн руб., из которых 700 млрд - заемные. Из конкретных проектов газового монополиста в докладе Белякова указан морской порт по перевалке сжиженного газа на Ямале стоимостью 55,8 млрд, на который от государства требуется 36,4 млрд руб.

* Вдвое меньше требуется на строительство и реконструкцию автодорог - 1,6 трлн руб., из них 350 млрд - заемные. Деньги предлагается вложить в десять участков платных магистралей. Самые дорогие: ЦКАД в Подмосковье (I, III и IV очереди за 152 млрд руб.) и трасса Москва-Санкт-Петербург (кредитная потребность в 150 млрд). Платные участки также будут на трассе "Дон" и на М-7 "Волга" в обход Балашихи и Ногинска.

* Предполагается также проект строительства трассы "Вилюй" - от Усть-Кута на Транссибе до Якутска через город Мирный, протяженностью свыше 3 тыс. км. Она уже строится: в этом году проложили 5 км, в следующем планируют проложить еще 8 км. Половину средств на нее - 57,5 млрд руб. дают "Газпром", "Роснефть", "Сургутнефтегаз", "Алроса". Столько же денег в болотах Восточной Сибири ждут от пенсионеров. В мост через Обь в районе Салехарда предлагается инвестировать 26 млрд "длинных" рублей.

* Третьим по аппетитам идет ОАО "РЖД". Его инвестиционная программа втрое скромнее программы "Газпрома", но зато доля заемных средств выше, чем у автодорожников - 385 млрд руб. В основном железнодорожники предлагают увеличивать пропускную способность существующих линий. 6 млрд руб. они просят на строительство моста через Амур в Китай в Еврейской АО.

* В реконструкцию Московского авиационного узла, включающего аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово, предлагается инвестировать 84 млрд или треть от необходимых на это средств. Остальные деньги будут искать после того, как будет создана единая госкомпания по управлению наземной инфраструктурой этих аэропортов.

* Есть в списке несколько морских портов. Особенно активно свои проекты продвигает Краснодарский край - Новороссийск, Тамань, Кавказ. Кроме того, сотни миллиардов рублей предлагается вложить в реконструкцию и расширение мощностей портов Мурманска, Находки, Посьета, Ростова-на-Дону, Усть-Луги, Балтийска.

* Пенсионерам предлагают ждать прибыль от рыбокомбината в Усть-Луге, Свияжского (это в Татарстане) и Дмитровского (в Подмосковье) логистических центров, от разработки новых угольных месторождений на Чукотке и в Магаданской области, деревообрабатывающего комбината на Сахалине. Хотя Минэнерго в установленный срок список своих проектов не представило, отмечает Беляков, в списке есть Ерковецкая ТЭС в Амурской области "для широкомасштабного экспорта электроэнергии в Китай".

* И наконец, 20,5 млрд рублей предлагается вложить в "туристско-рекреационную зону международного значения" на острове Большой Уссурийский близ Хабаровска. Эту территорию предлагается развивать "в интересах России и Китая" (между которыми остров поделен в 2004 году) как особую экономическую зону.

Ожидаемая прибыль

Одним из главных условий выделения денег на проекты является их экономическая эффективность. Проект должен быть не только окупаемым, но и приносить прибыль, которая может обеспечить прибавку к будущей пенсии нынешним работникам. В Минэкономразвития признают, что оценка эффективности представленных проектов пока не проводилась.

По железнодорожным проектам в докладе Белякова есть оговорка о том, что даже для достижения их окупаемости "на горизонте 20 лет" требуется субсидировать из госбюджета "разницу между фактическим значением инфляции и льготной ставкой 5% годовых.

Сергей Смирнов, завкафедрой управления рисками и страхования ВШЭ:

"Вложения в подобные проекты по определению являются рискованными. Но ответственность по обязательствам по инфраструктурным облигациям несет эмитент, в нашем случае это будет государство. Выгода же вложений в инфраструктуру для него очевидна: нормальные дороги способствуют оживлению экономики, повышают ее эффективность, что в итоге увеличивает налоговую базу и отдачу в бюджет. Строительство транспортной инфраструктуры имеет для нашей страны и военно-стратегическое значение. Главное не переборщить, не брать слишком много обязательств, по которым государство потом не сможет отвечать ".

Александр Осин, главный экономист компании "Финам Менеджмент":

"Если Россия вступает в ВТО, ОЭСР, АТЕС, происходит снижение таможенных барьеров и сокращаются риски инвестиций в страну. Было бы стратегически важным существование транзитных транспортных маршрутов через нашу территорию. Это могло бы для нас быть не менее важным, чем нефть. Вслед за транспортными коридорами будут складываться производственные цепочки. Это должно позиционироваться как магистральная идея развития страны.

До сих пор деньги у нас вкладывались в расчете на то, что будет расти потребление на базе увеличения потребительского кредитования. Для роста такой экономики есть предел. Нужны другие идеи, которые дают деньги в долгосрочном периоде вне зависимости от краткосрочных инфляционных и инвестиционных шоков. В США инфраструктурные облигации имеют отрицательную доходность. И спрос есть на эти защищенные от инфляции инструменты.

Приход государства с большими деньгами способен привлечь в инфраструктурные проекты деньги коммерческих инвесторов. В чистое поле инвестор не пойдет. А гарантии государства многого стоят".

Вот так...

Было бы стратегически важным существование транзитных транспортных маршрутов через нашу территорию. Это могло бы для нас быть не менее важным, чем нефть. Вслед за транспортными коридорами будут складываться производственные цепочки. Это должно позиционироваться как магистральная идея развития страны.
quote]
Вот так...

Смотрел цикл передач, всего кажется 4, "Русская карта". Там рассматриватеся перспектива России в глобальном мире на ближайшие 10-20 лет, и автор не видит другого выхода кроме как вложения средств в транспортные маршруты и формирования будущего страны как транзитера между восходом и западом.
Приводимые аргументы очень весомы и с ними просто нельзя не согласиться, к тому же быть "сырьевой империей" или "сырьевым придатком" это унизительно для России.

AS_Drive А транзитер - много ли престижней/выгодней, нежели "сырьевая империя"?

AS_Drive А транзитер - много ли престижней/выгодней, нежели "сырьевая империя"?

AS_Drive А транзитер - много ли престижней/выгодней, нежели "сырьевая империя"?

Судя по количеству таксистов - очень выгодно = )

Смотря какой транзитер, рикша на мопеде в Индии, высокоскоростной элетропоез, Аэробус А380, это все транзитеры.

AS_Drive А транзитер - много ли престижней/выгодней, нежели "сырьевая империя"?

Судя по количеству таксистов - очень выгодно = )

Смотря какой транзитер, рикша на мопеде в Индии, высокоскоростной элетропоез, Аэробус А380, это все транзитеры.

Ну и? В какие такие "транспортные маршруты" советует "вкладывать средства" товарищ? Трубопроводы, морские порты, аэропорты, автобаны, ж/д? Интересно посмотреть на эк. обоснование. Сейчас у рашки только размер от корпуса А380 есть, двигатель от мопеда рикши, и схема электропроводки, да и всей внутренней начинки, от паровоза. Сложновато им будет, тем более, если речь идет о 10-20 годах.
З.ы. То, что он "не видит другого выхода" это еще не означает, что это оптимальное решение. Если бросить курить силы духа не хватает, то тогда самоуспокоением занимаемся посредством "супер лайт с пупер фильтром". Так и здесь. Но выход - это не баловство с оптимизацией урона, а бросить курить. А еще лучше - не начинать

В частности создание северных веток жд, параллельных Транссибу и Баму, а так же интенсивное использование северного морского пути, освоение перелетов над арктикой. Воплощение идеи "шелкового пути" только по территории России. Товары между З-Европой и Азией будут передоваться по кратчайшему пути. Что выгодно для поставщиков, потребителей, и тем более для России.
Аналогично - Азия-Америка, постройка моста над беренговым проливом.
Сейчас большая часть грузов доставляется морем, что дешево, но долго. Современные жд транспорт по стоимости будет немного дороже, но по скорости доставки минимум в 3-4 раза быстрее.

В частности создание северных веток жд, параллельных Транссибу и Баму, а так же интенсивное использование северного морского пути, освоение перелетов над арктикой. Воплощение идеи "шелкового пути" только по территории России. Товары между З-Европой и Азией будут передоваться по кратчайшему пути. Что выгодно для поставщиков, потребителей, и тем более для России.
Аналогично - Азия-Америка, постройка моста над беренговым проливом.
Сейчас большая часть грузов доставляется морем, что дешево, но долго. Современные жд транспорт по стоимости будет немного дороже, но по скорости доставки минимум в 3-4 раза быстрее.

Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).

Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой.

Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.

Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год).