Развитие морского транзитного потенциала Украины

+ Додати
    тему
Відповісти
на тему
Обговорення галузей: промисловість, сільське і лісове господарство, будівництво, транспорт і зв'язок, торгівля і громадське харчування, матеріально-технічне забезпечення (логістика), культура, освіта, охорона здоров'я, соціальне забезпечення, наука, управління, житлово-комунальне господарство, побутове обслуговування населення.
Повідомлення Додано: Пон 19 бер, 2012 16:57

Развитие морского транзитного потенциала Украины

Развитие морского транзитного потенциала Украины (краткая концепция)

Дано:
- 16 морских портов, из которых 4 больших, построенных для обслуживания грузопотоков бывшего СССР в направлении Средиземное море, Латинская Америка, Ближний, Средний и Дальний Восток, Африка,
- порты в основном универсальные, с некоторыми специализированными комплексами,
- порты в целом в недостаточной степени обеспечены провозной способностью железной дороги,
- порты в основном соответствуют стандартам 60-70-х годов 20 века и испытывают серьезные трудности с обработкой судов грузоподъемностью свыше 80 000 т. (с точки зрения их размерений – длины, ширины, осадки) которые являются на сегодня наиболее экономичными для перевозки массовых грузов
- перегрузочная техника портов в основном универсальная (портальные краны) и имеет крайнюю степень изношенности (60-90%) и не отвечает современным требованиям к размерности/грузоподъемности и производительности,
- государство не имеет стратегических целей или иных причин, по которым необходимо сохранять в собственности имущество портов, а также осуществлять производство грузовых работ государственными предприятиями;
- система управления морскими портами представляет из себя симбиоз государственно-частного подхода, сочетающий недостатки обоих систем и практически не обладающий их достоинствами,
- при кажущихся значительных объемах средств, генерируемых государственными портами, реинвестируется лишь малая часть,
- государственные порты постепенно переходят под неформальный контроль определенных национальных ФПГ,
- отсталость морского законодательства (КТМ и прочие законы, незащищенность частных операторов),
- отсталое таможенное и прочие законодательства, связанные с контролем грузов и транспортных средств, тотальная коррупция во всех органах государственного контроля перемещения грузов с генерацией прибыли вверх по иерархическим вертикалям, средневековые правила пересечения границы судами;
- предельная непривлекательность портов Украины для транзитных грузопотоков – через порты Украины перегружается не более 15% от потенциального объема транзита сопредельных государств.

Задача: обеспечить увеличение перевалки транзитных грузов в портах Украины.

Необходимые для ее решения подзадачи:
Внешние:
- увеличение пропускной способности железных и автодорог,
- создание благоприятной системы управления морским транспортом (портами) и железными дорогами,
- создание благоприятной государственной регуляторной атмосферы (таможня, пограничники, СЭС и т.д.),
Внутренние:
- реконструкция причальных, оградительных сооружений и каналов,
- техническое перевооружение перегрузочного оборудования.
- расширение внутренней железнодорожной сети.

Решение задачи:
- выделение из государственных портов функционала, относящегося к морской и навигационной безопасности судоходства, с возложением его на государственные органы (конторы капитана порта или морские администрации) в структуре (условно) «Инспекции по безопасности судоходства/Службы морских администраций» при КМУ;
- закрепление за этими органами обязанности поддерживать навигационную обстановку и судоходный режимы для чего проводить все необходимые работы за счет собираемых портовых сборов;
- приватизация всех оставшихся хозяйственных функций (хранение и перевалка грузов, буксирные услуги) и активов государственных портов (причалы, склады, ж/д парк, дороги) через корпоратизацию или прямую продажу стратегическим инвесторам (на первом этапе возможна аренда этих объектов у ФГИУ);
- разрешение и поощрение частных инвесторов к капитальным инвестициям в углубление и расширение подходных каналов, акваторий, строительство причалов и инфраструктуры железных дорог с обязательной и гарантированной компенсацией со стороны морских администраций из собираемых обязательных сборов за согласованный период времени;
- передача акваторий портов в ведение органам местного самоуправления или ФГИ;
- полный отказ от государственного регулирования тарифной политики в области перевалки, перевозки и хранения транзитных грузов;
- отказ от жесткой тарификации стоимости перевалки для экспортно-импортных грузов в пользу установления «предельных» тарифов – максимальных или минимальных с обеспечением возможности конкуренции между терминалами (либо полная либерализация тарифов);
- запрет Минтрансу вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий и как-либо ограничивать их развитие;
- отказ от идеологии «осажденной крепости» в области государственного контроля, когда все государственные органы подозревают всех (и сами себя в том числе) и многократно проверяют друг друга;
- переход к политике «разрешено все, что известно и не запрещено», т.е. если таможенные органы имеют всю необходимую им информацию (ее количество и вид должны быть строго ограничены), то перемещение и оформление судов и грузов должно быть максимально упрощено, к заявительному, а не разрешительному порядку совершения каких-либо действий;
- разделение функций контроля перемещения людей (только погранслужба) и грузов (только таможня), установление европейских норм пропуска судов через границу;
- постановка жестких задач государственным контролирующим органам по обеспечению беспрепятственного транзита грузов в соответствии с заявленными планами операторов грузовых терминалов, внедрение системы их ответственности перед правительством за срыв плана перевозок;
- максимальное упрощение таможенного тарифа – установление открытых адвалорных либо весовых тарифов с прямым доступом к ним;
- задача таможни – предотвращение перевозки нелегальных товаров – оружия, наркотиков и т.д., а не подсчет количества трусов в контейнере.

Реалистичные результаты:
- уничтожение коррупции в системе государственного управления морским транспортом вследствие приватизации ее основных функций;
- уничтожение коррупции в таможне вследствие лишения возможности таможенникам влиять на применение таможенных тарифов, максимизация таможенных поступлений;
- уничтожение коррупции в прочих контролирующих органах вследствие их завязывания на конечный результат;
- использование портовых сборов на прозрачные и понятные для морского транспорта цели;
- привлечение частного капитала к обустройству транспортной инфраструктуры;
- возмещение частных инвестиций на дноуглубление и пр. капитальные объекты на основании прозрачных экономических расчетов, открытых тендеров и фактически совершенных работ и прироста грузопотоков;
- резкий рост пропускной способности портов вследствие инвестиционного развития и привлечения новейших технологий;
- высокая конкурентоспособность вследствие отмены государственного регулирования тарифов;
- снижение затрат судовладельцев на заходы в украинские порты – повышение конкурентоспособности украинских товаров на внешних рынках;
- удвоение объемов перевалки транзитных грузов через 5 лет.
http://www.business.ua
Зображення
Бажаєте встановити кнопку "Подякувати"? Вам сюди - topic193734.html
ТупУм
Аватар користувача
Критикан
 
Повідомлень: 5373
З нами з: 25.01.06
Подякував: 24 раз.
Подякували: 444 раз.
 
Профіль
Повідомлення Додано: Пон 19 бер, 2012 16:59

Стратегия развития морских портов Украины на ближайшие годы

Стратегия развития морских портов Украины на ближайшее десятилетие

статья начальника Ильического морского торгового порта Геннадия Скворцова

На Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских государственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают перевалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их: суммарная мощность равна 180 млн т.

В 2008 г. морские торговые порты, несмотря на мировой экономический кризис, переработали более 132 млн т различных грузов, что на 6,8 % больше, чем в 2007 г. При этом рост экспорта составил 11,3 %, импорта — 18,8 % и каботажа — 5%. Однако на 0,7 % произошло падение транзита. Крупнейшими портами Украины являются Одесса (34,6 млн т переработки грузов), Южный (21,7 млн т), Ильичевск (18,9 млн т), Мариуполь (15,96 млн т).

Естественно, финансово-экономический кризис будет влиять на объем перевозок. Но, учитывая, что кризис явление временное, сейчас весьма важно определить общие тенденции, сделать точный прогноз, выработать стратегию развития украинских портов на ближайшее десятилетие.

Строить новые терминалы необходимо. Финансироваться это строительство может как за счет государственных средств, так и за счет приватных инвесторов. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые «грязные» грузы по всем или многим портам. Не целесообразнее ли сосредоточить терминалы для этих грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза или как это сделано в болгарском порту Варна, где все загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов?

В свое время нехватка мощностей по перегрузке зерна привела к тому, что теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в урожайные годы всего на 30 %. Нужно ли строить в настоящее время универсальные причалы, когда мощности существующих терминалов используются только наполовину? Может, правильнее было бы перепрофилировать и реконструировать имеющиеся в портах мощности, для которых уже есть значительная инфраструктура, в том числе системы энергоснабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифицированной рабочей силы и инженерных кадров?

Учитывая полное исчезновение одних грузов и появление принципиально новых грузопотоков, следует отметить необходимость реконструкции и развития украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. Решение этого вопроса требует обдуманной и эффективной политики как на общегосударственном (отраслевом) уровне, так и на региональном, к примеру, в масштабах Одесской области.

Что касается Ильичевского порта, то там уже с учетом перечисленных факторов разработана и утверждена в инстанциях программа развития «Ильичевский морской торговый порт». Программа предусматривает развитие и реконструкцию порта, создание новых производственных мощностей, обновление парка перегрузочной техники и судов портофлота. В случае ее выполнения повысится конкурентоспособность и привлекательность порта, будут созданы гармоничные условия для инвесторов, грузоперевозчиков, грузовладельцев, транспортных компаний. Программа определяет направления стратегического планирования дальнейшей деятельности предприятия и, прежде всего, условия для успешного освоения и развития интермодальных перевозок.

Одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире являются контейнерные перевозки. Доля общемировых контейнерных перевозок докризисного периода составляла около 60 % от общего объема морских перевозок. И если рост общемировых контейнерных перевозок составлял 9—10 %, то переработка контейнеров в портах Черноморья в последние 7 лет росла фантастическими темпами, составляя 35—40 %. С 2002 г. темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Украины — Одессу и Ильичевск начали увеличиваться на 35—60 % ежегодно. В 2007 г. объем переработки контейнеров через украинские порты уже превысил 1 млн TEU, а в 2008 г. составил 1,24 млн TEU.

Сегодня мощности украинских портов по обработке контейнеров перегружены. И наступивший экономический кризис дает нам время привести их л соответствие с потребностями будущих контейнерных перевозок, которые, несомненно, вновь возобновятся через пару лет. В настоящее время ведутся предпроектные проработки по увеличению контейнерных мощностей к невском, Одесском и Южном портах. В Одесском порту планируется к существующим мощностям по обработке контейнеров (760 тыс. TEU) ввести дополнительные — до 1150 тыс. TEU в год. Весьма важным обстоятельством явилось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5 тыс. TEU и более. Океанские суда с 4—5,5 тыс. TEU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Ильичевске и Одессе. Однако в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU и более. И планы строительства новых терминалов в портах Ильичевск и Южный предусматривают возможность приема и таких судов.

Объемы переработки контейнеров наиболее динамично растут в Ильичевском порту. В 2007 г. грузооборот контейнеров там превысил 530 тыс. TEU, а в 2008 г. составил уже 670 тыс. TEU. Сегодня суммарная способность порта в переработке контейнеров находится на уровне 1,1 млн. TEU в год. Ильичевский порт в силу ряда объективных обстоятельств имеет большие перспективы для наращивания объемов переработки контейнерных грузов. Глубина подходного канала в сочетании с параметрами причалов дает возможность принимать одновременно три океанских контейнеровоза емкостью свыше 5 тыс. TEU и длиной до 300 м. Программа развития Ильичевского порта предусматривает комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности существующих контейнерных мощностей, а также строительство двух новых контейнерных терминалов.

Переработка контейнеров осуществляется через причалы №1, 3—6. Эти причалы образуют практически непрерывную линию, за исключением причала №2. Для полного освобождения причалов №1,2 с прилегающими тылами от перевалки металлогрузов и экспортной руды навалом планируется до 2012 г. реконструировать причалы №№7—9. На освобожденной площади будут размещены склады. Таким образом, до 2014—2015гг. планируется создать на причалах №№1,2 современный, хорошо оснащенный перегрузочный комплекс мощностью 1 млн. TEU в год, способный принимать океанские суда вместимостью более 6000 TEU.

Параллельно с этим планируется в кратчайшие сроки создать мощности по обслуживанию судов-контейнеровозов ближних фидерных контейнерных и автопаромных линий. На сегодняшний день готовы предпроектные проработки строительства двух новых контейнерных терминалов:

Контейнерный терминал с причальной линии длиной более 1600 погонных метров на необорудованном берегу между причалом № 22 порта и территорией Ильичевского СРЗ. Он предназначается для приема большегрузных контейнеровозов и накатных грузов типа ро-ро. Его мощность 850 тыс. TEU в год. Предусмотрено, что терминал будет располагать собственным выездом, связанным с магистральной автодорогой. Ориентировочный срок реализации — 2012—2015 гг.

Контейнерный комплекс на необорудованном берегу 5-го (мультимодального) терминала мощностью 120 тыс. TEU в год с причальной линии длиной 240 м и глубинами 12,5 м. Ориентировочный срок реализации —2011—2013 гг.

Реализация этих проектов позволит преобразовать Ильичевский порт в крупный международный контейнерный узел (хаб), то есть в портовую базу для «трансшипмента», ключевую для развития интермодальных перевозок через Украину.

Перспективным направлением развития украинских портов является создание высокоэффективных терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих защиту окружающей среды и охрану здоровья людей.
Анализ перспектив развития металлургии свидетельствует об устойчивости спроса на импортное рудное сырье, как по времени, так и по объему.
Известно также, что свыше 90 % мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Основу грузопотока импортных навалочных грузов, проходящих через морские порты Украины, составляют также рудные грузы.
После окончания мирового экономического кризиса спрос на рудное сырье вновь возрастет. Восстановлением и развитием металлургических предприятий вновь будет обусловлен спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Очевидно, что преобладание трансконтинентальных океанских перевозок требует от портов выгрузки, помимо мощностей для приема импортных навалочных грузов, соответствующей инфраструктуры, глубин на каналах и в акваториях.

Сейчас крупнотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. т и более идут в румынский порт Констанца. Нехватка мощностей для переработки навалочных грузов в портах Черноморья проявится уже в ближайшее время. На сегодняшний день уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов в украинских портах. Ильичевский порт запланировал довести мощности для перевалки железнорудного концентрата и окатышей, руд цветных металлов на первом этапе до 3,5 млн т в год и на втором этапе увеличить еще на 4,5 млн тонн в год.

Комплекс будет строиться и в Южном порту. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в условиях дефицита портовых мощностей для работы с навалочными грузами выглядит завершение строительства угольно-рудного терминала частной компанией «Трансинвестсервис». Мощность терминала с тремя глубоководными причалами может достичь 10 млн тонн в год.

Главными факторами, ограничивающими возможности портов и существенно снижающими эффективность их деятельности, продолжают оставаться недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к портовым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще большей степени, автомобильных магистралей. В случае, если не будут приняты незамедлительные меры, проблема может принять катастрофический характер. Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается некоторая разобщенность участников решения задачи — центральных органов управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации портов и операторов терминалов. Также существует острая необходимость устранения преград для беспрепятственного перемещения грузов через международные границы, упрощения процедур таможенного оформления контейнеров с грузами.

Изучение европейского, американского и японского опыта показывает: результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. С целью создания условий для достижения в ближайшей перспективе морскими портами Украины уровня развития, необходимого для обеспечения их функционирования как полноправных субъектов международной транспортной системы, а также удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортном сервисе Министерство транспорта и связи Украины разработало «Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года», которую утвердил Кабинет Министров Украины 16 июля 2008 г.

В документе поднимается вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, остановлюсь только на одном аспекте проблемы; условиях привлечения частных инвестиций в реконструкцию

и развитие портов с использованием разных форм государственно-частного партнерства (аренда, концессия, совместная деятельность, инвестиционный договор) в зависимости от конкретных условий (степень готовности объекта, объем потребных инвестиций, их удельный вес в общей стоимости объекта, обеспеченность транспортом и др. коммуникациями).

Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны применяться разные формы государственно-частного партнерства в аортах: то ли это аренда портовых перегрузочных мощностей, то ли предоставление концессии на создание портовых мощностей или сотрудничество между государственными администрациями портов и частными операторами-инвесторами на условиях совместной деятельности. В частности, если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терминал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность. Однако на деле использование этих форм сотрудничества пока невозможно, поскольку правовая база четко не проработана, нет законодательной основы. И единственной формой взаимодействия с частными операторами-инвесторами на сегодняшний день, которая широко применена и нормативно проработана, остается только совместная деятельность, и та отвергнута последними решениями государственных органов.

Для продолжения успешной интеграции украинских портов в транспортную систему Черноморского региона и глобальную мировую транспортную сеть необходимо уделить особое внимание реконструкции и развитию украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. А для этого, в свою очередь, крайне необходимо в кратчайшие сроки создать благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов, четко проработать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным капиталом, привлечение которого в отрасль является неотъемлемым условием ее развития.

Геннадий СКВОРЦОВ, начальник Ильичевского морского торгового порта
new-sebastopol.com
Зображення
Бажаєте встановити кнопку "Подякувати"? Вам сюди - topic193734.html
ТупУм
Аватар користувача
Критикан
 
Повідомлень: 5373
З нами з: 25.01.06
Подякував: 24 раз.
Подякували: 444 раз.
 
Профіль
Форум:
+ Додати
    тему
Відповісти
на тему
Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 0 гостей
Модератори: Irina555, ТупУм, Модератор

Схожі теми

Теми
Відповіді Перегляди Останнє
0 2973
Переглянути останнє повідомлення
П'ят 25 гру, 2015 11:38
ТупУм
1 1680
Переглянути останнє повідомлення
Сер 02 гру, 2015 13:00
mortimer
0 2078
Переглянути останнє повідомлення
Вів 10 лис, 2015 13:26
ТупУм
реклама
Топ
відповідей
Топ
користувачів