orest кроме водителей траков огромная нехватка в морском транспорте офицерского состава
Дефіцит офіцерів торгового флоту за останні 5 років збільшився майже на 10 тис. осіб — до 26,2 тис. осіб у 2021 році. Про це свідчать дані дослідження морського ринку праці Seafarers Workforce Report, яке провели BIMCO та Міжнародна палата судноплавства (ICS).
из офицерского состава особенно острый дефицит старших помощников и вторых механиков ( senior officers ), на которых держится на судне очень многое, но зарплаты моряков не растут с кризиса 2009 года
особенно бурный рост тоннажа был в период 2006-2009, но в 2008 кризис привел к банкротству сотни компаний, и потом банки-кредиторы продавали недостроенные суда с китайских/корейских верфей с дисконтом до 90% (пытаясь вернуть кредиты), приятель в прошлом году работал на судне 2014г постройки (а в интернете другая инфа-киль заложен в 2008г), т.е. судно достроили в 2014 (свежак), но он простоял с 2009 по 2013 в заводе (изрядно уже поржавел) ожидая пока его выкупят и достроят. В Германии было все гораздо цивилизованней, там банки столкнувшись с банкротством перевозчиков обратились за поддержкой к правительству. Федеральное правительство за свои деньги достроило суда (стоящие на 16 верфях Германии, и верфи спасли от банкротства, рабочие места сохранили) потом эти суда (80% были контейнеровозы) отдали на 5 лет в operation & management немецким компаниям (типа Peter Döhle), после того как через 5-7 лет эти суда отбили (заработали банкам их деньги), суда стали продавать (как продают машины после 5-7лет). Кризис 2008/09 года сильно ударил по отрасли и напугал судовладельцев и операторов судов. Корона вирус 19 тоже вне свой негатив, фактически после 2019 нет роста тоннажа, в 2022 мир выйдет на уровень 2019
известно, что за 12 лет инфляция составила в мире минимум 8-9%, а зарплаты моряков этого не учитывают, они заморожены, в 2009 у меня была зарплата 6300 евро (при 1,4 это 8800уе), а в 2016 9000 уе и даже сегодня заплаты те же: 8200-8800 для контейнеровозов и чуть выше 9000-9200 на балкерах
вот поэтому и дефицит офицеров, младшие офицеры (2800-3300 3пом, 3300-4100 2й пом), для Украины это еще деньги, а для тех же хорватов уже нет. Хотя хорваты были первыми из моряков (типа соц лагеря) ,которые пришли работать "под флагом" еще в далеком 1973/74 году (Украина и РФ начали это в 1990 в пределах ЧМП, где на документах расписывались за одну сумму (скажем офицер расписывался за 1600 долл, а на руки давали 850-880, остальное что в ММФ СССР)
По официальным данным хорватского бюро статистики, средняя зарплата в Хорватии в 2021 году составляет 9 467 кун в месяц (1 520$). После всех обязательных вычетов чистый ежемесячный доход равен 7 038 кунам (1 130$).
хорватов уже почти не осталось, казалось бы отлично, они освобождают для нас рабочие места, но есть большая проблема коррупция в Украине при президенте Зеленском перекрыла все схемы при Януковиче, тогда втирали , что нет бланков паспортов моряка (или ОВИРОВских паспортов, или бланков дипломов и др. документов), весь пакет бланков около 200-250 долл, а в 2021г моряку сделать документы (а их надо обновлять каждые 5 лет, или если продвигаешься по должности) стоит официально больше 2500 долл (раньше 650долл), сертификат НБЖС стоил 280-320грн, теперь 4000грн, а все надо от 11 до 17 сертификатов, получить доки без экзаменов около 8000 долл, говорят дешевле поехать и получить в Болгарии/Румынии
по курсу: все согласно прогнозам Ореста (браво, так держать)
МБ вниз, наличка уже есть 26,89 (т.е вернулись на показатели 23 июля) боюсь сглазить, курс
orest Откуда эта статья? Она весьма интересна, но между строк читаются призывы все заорганизовать Ну и причинно-следственные связи слегка хромают.
Я ни в коей мере не склонен преуменьшать масштаб проблемы, но должен заметить, что аварии на транспорте всегда были и будут. Вряд ли это имеет существенное влияние на общее состояние рынка. Роль китайцев тоже кажется несколько переоцененной. Тот факт, что в транспортной области оказались перегреты одновременно все рынки, говорить о существенном росте спроса на перевозки, что является естественным при восстановлении экономики. Также похоже, что изменилась география грузопотоков, и рынку требуется время, чтобы адаптироваться к новым реалиям. Перекос трафика между США и Европой очень впечатляет - в цену доставки явно входит перевозка обратно пустого контейнера.
На рынке автоперевозок в Европе, похоже, проблемы не ограничиваются перегретостью рынка. Это похоже на серьезные структурные изменения. Рынок с этим справится, если не мешать, но нужно время. Рынок автоперевозок США тоже перегрет, цены очень высокие, не хватает как водителей, так и машин (поставки расписаны на год вперед), но он остается в тех пределах, когда ценовое регулирование работает, и опасности гуманитарного кризиса не наступает. Кстати, во время паники в начале эпидемии, когда из магазинов выгребали все, в США возникла угроза недостатка транспорта. Ее решили, разрешив водителям с медицинскими и продовольственными грузами не соблюдать режим труда и отдыха. Это позволило при том же парке машин увеличить перевозки, по моим грубым прикидкам, процентов на 10-20, и этого оказалось достаточно, узким местом оказалась перевалка. В Европе этот метод даст еще лучше результат - там режим труда и отдыха строже. Это более здоровый метод регулирования рынка, чем привлечение армии.
Самое опасное в этой ситуации то, что за подобной перегретостью рынка неизбежно следует глубокое охлаждение. Вот тогда начнутся проблемы.
Сибарит написав:orest Откуда эта статья? Она весьма интересна, но между строк читаются призывы все заорганизовать Ну и причинно-следственные связи слегка хромают.
Я ни в коей мере не склонен преуменьшать масштаб проблемы, но должен заметить, что аварии на транспорте всегда были и будут. Вряд ли это имеет существенное влияние на общее состояние рынка. Роль китайцев тоже кажется несколько переоцененной. Тот факт, что в транспортной области оказались перегреты одновременно все рынки, говорить о существенном росте спроса на перевозки, что является естественным при восстановлении экономики. Также похоже, что изменилась география грузопотоков, и рынку требуется время, чтобы адаптироваться к новым реалиям. Перекос трафика между США и Европой очень впечатляет - в цену доставки явно входит перевозка обратно пустого контейнера.
На рынке автоперевозок в Европе, похоже, проблемы не ограничиваются перегретостью рынка. Это похоже на серьезные структурные изменения. Рынок с этим справится, если не мешать, но нужно время. Рынок автоперевозок США тоже перегрет, цены очень высокие, не хватает как водителей, так и машин (поставки расписаны на год вперед), но он остается в тех пределах, когда ценовое регулирование работает, и опасности гуманитарного кризиса не наступает. Кстати, во время паники в начале эпидемии, когда из магазинов выгребали все, в США возникла угроза недостатка транспорта. Ее решили, разрешив водителям с медицинскими и продовольственными грузами не соблюдать режим труда и отдыха. Это позволило при том же парке машин увеличить перевозки, по моим грубым прикидкам, процентов на 10-20, и этого оказалось достаточно, узким местом оказалась перевалка. В Европе этот метод даст еще лучше результат - там режим труда и отдыха строже. Это более здоровый метод регулирования рынка, чем привлечение армии.
Самое опасное в этой ситуации то, что за подобной перегретостью рынка неизбежно следует глубокое охлаждение. Вот тогда начнутся проблемы.
в ЕС стараются исключить перевалку на сколько это максимально возможно, как пример:
отменили мне заход в Антверпен (по цене и качеству у VETs были самые дешевые продукты, к тому же много польских , которые по вкусы как украинские), судно зашло в Лекшоис(пригород Порто) и потом в Лиссабон (дальше назад на Африку), говорю суперу (поляку)-дай разрешение купить продукты в Португалии (нет, тебе привезут продукты из Анверпена), за 1900км??? к вечеру приехала фура с продуктами (и spare parts), водила был наш из Тернополя. Ты с самого Антверпене? Нет...я только с границы Франции/Испании , первый водила с Антеверпена до Франции (до Лилля), второй от Лилля до Биарриц) и дальше третий. Приехал на парковку, оставил ключи зажигания в замке в машине (GPS показал прибытие), водила поездом/бусом назад домой), другой водила получил смс с позицией фуры на огромной парковке, нашел трак ,сел и поехал по заданию. Т.е. никакой перевалки у фрейт трака нет.
prodigy В США по дороге фуры тоже никто не перегружает. Загрузили и едет с одним водителем или двумя, если надо срочно. Я имел в виду, что во время паники туалетную бумагу не успевали загружать в фуры со склада. Там был примерно трехкратный запас производительности, но его не хватило.
При такой перевалке водителей не удивительно, что их не хватает
Сибарит написав:prodigy В США по дороге фуры тоже никто не перегружает. Загрузили и едет с одним водителем или двумя, если надо срочно. Я имел в виду, что во время паники туалетную бумагу не успевали загружать в фуры со склада. Там был примерно трехкратный запас производительности, но его не хватило.
При такой перевалке водителей не удивительно, что их не хватает
это разумное решение-водила едет в пределах своей страны, к тому же он (скажем в Лилле может пересесть на другой freight truk и отвезти его назад (скажем в Амстердам/Роттердам), сервис четкий и работает уже больше 20 лет, к тому во freight truk ты арендуешь место (скажем 70%, на оставшиеся 30% может быть еще 20 клиентов по 1-2 посылки по 100-200кг),
лет 17 назад не знал как это работает и не понял вопрос агента в Лиссабоне когда супер сказал оставить в Лиссабоне 3 cylinder liners для отправки на ремонт в Роттердам (не удивляйтесь, почему не сделать было на СРЗ в Лиссабоне? качество + цена) агент спросил чем отправить втулки (самолетом или freight truk), я спросил как долго будет доставка freight truk в Роттердам-ответ: около 7дней (потому как у тебе всего 1-2% от трака и его будут в течении 4-5 дней "заполнять", может и раньше
нет...это долго, давайте самолетом (1 день), дед сказал нам втулки нужны через 35 дней когда вернемся с Африки (а то, пока довезут траком и тд), через какое-то время мне пишет супер: вы что там с сума сошли, отправили свой металлолом самолетом за 10к долларов (дешевле было купить новые втулки(не совсем дешевле, но это был типичный фейл и запомнился на долго), а вообще в мире (не только ЕС) много фейлов с посылками), супер сказал, что компания ежегодно теряет посылок(запчасти, снабжение) на 1 млн долларов, т.е. это у всех так -перевозят на млрд и что-то теряется, к примеру нам прислали ротор турбины (цена 70-100к долл), посылку привезли на причал на склад, но агент(агент фрахтователя, скажем агент MAERSK) даже не сказал, что есть посылки почему так? потому что он грузовой агент (его интересует исключительно груз и все), когда компания попросил его сколько стоят его услуги по смене экипажа, он загнул такую сумму 800 евро, что те решили нанять crew agents (чисто для организации смены экипажа, забрать моряков из аэропорта, привезти в иммиграейшн и на судно) за 350 евро, так вот агент фрахтователя (а он по судну главный, т.к он заказывает причал, буксиры и лоцмана in /out) делал мне гадости и мешал провести смену, а запчасти которые привез в порт другой агент и оставил на складе у причала его тоже не волнуют (потому этот ротор и лежал в коробке 2 месяца), а компания запрашивала судно получили ли ротор, тк агент по запчастям сказал, что все доставил.)
Смысл в том, что там капитализм и никто бесплатно не помогает...и тот кто доставил бокс наверно просил агента сообщить о нем на судно, но ему за это не платят, значит он не сообщает
Тоже было с деньгами, сейчас как правило компании не дают кэш на судно (авансов морякам не дают, потому как COVID19, и никто ведь не выходит на берег уже как 1,5года (мало того, в китайских портах запрет даже выйти на палубу всем кроме вахты ), т.е. механики смотрят на берег из кают так вот в Валенсии агент сказал 7% от суммы кэша (доставка, охрана, страховка) от 190к это большая комиссия фирма послал одно чела с кэшем из Великобритании в Валенсию (билет туда/назад 200 фунтов), тот привез мне 190к и как я пересчитал кэш он уехал (был у меня около 1,5 часа), тогда в 2003м еще не надо было декларировать кэш (он взял такую маленькую сумочку), говорит немного нервничал (летел без багажа, только маленькая сумка с кэшем), даже маме не сказал, что везет в Испанию кэш (5 часов лета туда и 5 часов назад)
Сибарит написав:orest Откуда эта статья? Она весьма интересна, но между строк читаются призывы все заорганизовать Ну и причинно-следственные связи слегка хромают.
Я ни в коей мере не склонен преуменьшать масштаб проблемы, но должен заметить, что аварии на транспорте всегда были и будут. Вряд ли это имеет существенное влияние на общее состояние рынка. Роль китайцев тоже кажется несколько переоцененной. Тот факт, что в транспортной области оказались перегреты одновременно все рынки, говорить о существенном росте спроса на перевозки, что является естественным при восстановлении экономики. Также похоже, что изменилась география грузопотоков, и рынку требуется время, чтобы адаптироваться к новым реалиям. Перекос трафика между США и Европой очень впечатляет - в цену доставки явно входит перевозка обратно пустого контейнера.
На рынке автоперевозок в Европе, похоже, проблемы не ограничиваются перегретостью рынка. Это похоже на серьезные структурные изменения. Рынок с этим справится, если не мешать, но нужно время. Рынок автоперевозок США тоже перегрет, цены очень высокие, не хватает как водителей, так и машин (поставки расписаны на год вперед), но он остается в тех пределах, когда ценовое регулирование работает, и опасности гуманитарного кризиса не наступает. Кстати, во время паники в начале эпидемии, когда из магазинов выгребали все, в США возникла угроза недостатка транспорта. Ее решили, разрешив водителям с медицинскими и продовольственными грузами не соблюдать режим труда и отдыха. Это позволило при том же парке машин увеличить перевозки, по моим грубым прикидкам, процентов на 10-20, и этого оказалось достаточно, узким местом оказалась перевалка. В Европе этот метод даст еще лучше результат - там режим труда и отдыха строже. Это более здоровый метод регулирования рынка, чем привлечение армии.
Самое опасное в этой ситуации то, что за подобной перегретостью рынка неизбежно следует глубокое охлаждение. Вот тогда начнутся проблемы.
Вітаю. Це кусок сьогоднішнього щоденного звіту однієї з галузевих аналітичних компаній з ЄС (фактично німецької). Логістика і транспорт не є в їх першочерговому переліку але... Я розумію, що фюрерів коробить від реалій і значної втрати Німеччиною позицій в світовій економіці і геополітиці але якість їх звітів (відкидаючи нюанси) мене влаштовує. З моменту аварії судна в Суецькому каналі ми відчуваємо суттєвий вплив значного погіршення ситуації в світовій логістиці. Відчутні затримки в постачанні сировини, накладання приходів, ріст вартості логістики і тд додає не зручних особливостей бізнесу в цьому році...
orest написав: Вітаю. Це кусок сьогоднішнього щоденного звіту однієї з галузевих аналітичних компаній з ЄС (фактично німецької). Логістика і транспорт не є в їх першочерговому переліку але... Я розумію, що фюрерів коробить від реалій і значної втрати Німеччиною позицій в світовій економіці і геополітиці але якість їх звітів (відкидаючи нюанси) мене влаштовує. З моменту аварії судна в Суецькому каналі ми відчуваємо суттєвий вплив значного погіршення ситуації в світовій логістиці. Відчутні затримки в постачанні сировини, накладання приходів, ріст вартості логістики і тд додає не зручних особливостей бізнесу в цьому році...
на флоте с каждым годом падает качество специалистов (как офицеров, так и рядовой состав), кумовство и блат в компании приводит к тому, что становятся старпомами в 27лет, а капитанами в 30лет, не имея за плечами достаточно опыта и знаний ... опыт-дело наживное, а знаний практически нет , и это у офицеров и даже у капитанов
три основные конвенции для моряков SOLAS, MARPOL, STCW ()
есть стандарты обучения и тренинга (компании судовладельцы и менеджмент тратят уйму денег), в портах постоянные проверки...а как реальная критическая ситуация-то все действия не правильные , или бездействие капитана (как в Суэцком канале)
механики вообще не знают конвенций (только знают "как гайки крутить"), они начинают изучать судовые мануалы только когда уже становятся стар.мехами и то не все и не всё.
Последние мои 6 контрактов-это постоянные проблемы (как правило с экипажем, реже технические , но и они тоже были) считаю, что ситуацию уже упустили лет 10 назад: моряки загружены работой (фактически лишены выхода на волю в течении 1,5 года) и плюс компании каждый день присылает циркуляры с аварийными случаями, нарушениями техники безопасности (и очень страшные случаи-как ампутация рук/ног) все это на 10-30 страниц, капитану самому некогда это читать, а тем более проводить собрания экипажа и изучать это (хотя это крайне важно), однако физически нет времени, так что катастрофы будут впереди и их будет с каждым годом годом все больше. Сейчас до 70% всех судов находится на востоке (от Малаккского пролива и до Японии (включая Юж Корею и Китай), у побережья Северной и Южной Америки можно за 2 дня встретить 1 судно, а посмотрите здесь
Сейчас идет один очень интересный процесс: С мая месяца Политбюро Китая как словесными интервенциями так и снижением уровня загрузки мощностей пытается снизить цены на железную руду. В результате Китай получил осень жесткий ответ из Украины и Бразилии, которые в общем-то не сильно зависят от экспорта (так как экспортируют очень много подорожавшего продовольствия). За полгода Украина уменьшила экспорт ЖРС в Китай на 31%.
Бразильская Vale (одна из компаний большой тройки) поставила на мировой рынок в июле на 4 млн. т. или на 21% меньше ожидаемого
+ Пошлина на экспорт окатышей из РФ - как еще один из факторов. Осенью в Китае пик спроса на сталь. И похоже встречать они его будут с рекордно низкими запасами ЖРС в портах, что должно подбросить цены на уровень 200+. В противном случае провалятся все цели китайской пятилетки с подорожанием энергетического угля на внутреннем рынке до 200+ из-за торможения перехода на ВИЭ. В целом - осень будет веселой.
Denik написав:Кстати запасы ЖРС в Китае уже начали резко падать.
The total iron ore stocks at 45 major ports in China added up to 126.39million tonnes on week as of August 5, down 1.74 million tonnes on week.
думаю, думка така, щоб пік цін пересидіти на запасах. Це так само, яки їсти зимній сезон консервовані закрутки з овочами, замість купівлі їх втридорога в маркеті.
