Світова економіка та світова економічна криза, процеси в світовій економіці, а також основні тенденції розвитку. Економіка США, Японії, Німеччини, Китаю - ресурси, роль та перспективи
В других изданиях тоже были подобные статьи, «Ведомости» в этом смысле не уникальны.
Технология нефтепереработки, прямо скажем не слишком новая, ей больше ста лет. Производство достаточно грязное, кто не верит, может поинтересоваться ценами на жилье в районе Капотни в сравнении с другими московскими районами. В самом простом варианте оно сродни производству самогона – нефть, являющую собой смесь различных углеводородов, путем дистилляции можно разогнать в несколько категорий нефтепродуктов. При этом около половины уйдет в «темный остаток», мазут. Получившиеся светлые нефтепродукты, прямо скажем, тоже будут не самого лучшего качества, молекулы в бензиновой фракции будут не той формы, так что, октановое число у этого бензина будет низким, в дизельной фракции будет много серы и соединений азота, недопустимых по экологическим требованиям – это продуктами их сгорания так мерзко воняет из выхлопных труб «Икарусов» и «КАМАЗов». Чтобы сделать из этих полуфабрикатов продукты европейского качества, нужно пропустить их через установки вторичных процессов – гидроочистку, на которой убирают серу, алкилирование, придающее молекулам углеводородов нужную структуру и т.д. А что же с мазутом, выход которого составил около половины? В принципе, продукт этот весьма бросовый – его можно отправить в топки печей коммунального сектора или электростанций, но газ в этом качестве удобнее, дешевле и чище, некоторое количество мазута используется в качестве топлива на кораблях, но и оттуда его выжимают, спрос есть только на мазут с низким содержанием серы.
На современном заводе с мазутом можно много чего сделать - пропустить через установку вакуумной возгонки, установки крекинга, на которых длинные молекулы бьются на более короткие, переработать все в тот же бензин, дизтопливо и керосин, а остаток – в кокс. В итоге, грамотно сконфигурированный завод способен производить из нефти ровно те продукты и в тех пропорциях, на которые есть спрос. Но это грамотно и недешево сконфигурированный.
Российские НПЗ, за единичными исключениями, современной конфигурацией не блещут, мощности установок вторичных процессов на них сильно уступают мощностям первичных дистилляционных колонн, да и уровень этих установок вторичных процессов не самый современный. В итоге получается вот что – российский завод перегоняет нефти столько, чтобы получилось достаточно бензина для покрытия потребностей внутреннего рынка. А попутно у него образуется огромное количество дизтоплива (низкокачественного) и еще большее – мазута. Бензин продается на внутреннем рынке, а дизтопливо и мазут отправляются на экспорт, где они становятся сырьем для установок вторичной переработки европейских НПЗ. Мазут продается по цене 70% от цены нефти, дизтопливо этого качества – 110%.
Тут, видимо, нужно рассказать о понятии «маржа переработки». Определяется оно так – сравним стоимость тонны нефти и продажную стоимость тех продуктов, которые на том или ином заводе из этой тонны нефти можно получить. Отношение и будет этой самой маржой переработки. Заметим несколько вещей – во-первых, эксплуатационные затраты в это понятие не входят, их нужно будет вычитать отдельно. Во-вторых, маржа сильно зависит от того, сколько того или иного продукта в результирующей корзине завода и почем продается тот или иной продукт. Соответственно, если в корзине завода превалируют бензин и дизтопливо, которые продаются на 20-25% дороже нефти, то маржа у него будет повыше, а если все больше высокосернистый мазут, за который дают 70-80% от цены нефти, то эта маржа может быть и вовсе отрицательной, даже без учета затрат. Да, это вполне возможно, взять нефть, пропустить ее через НПЗ, потратить рабочее время людей, энергию, загрязнить атмосферу и получить на выходе комплект продуктов, которые можно будет продать лишь дешевле, чем ту нефть, из которой они сделаны. Ситуация не уникальна – в старое время «Москвошвея» и «Скороход» переводили вполне добротное сукно и натуральную кожу в похоронного вида костюмы и ботинки, в котрых никто не хотел ходить. Именно так устроено большинство российских НПЗ, результат их работы стоит на мировом рынке дешевле, чем сырье, которое они потребляют. Их продукцию покупают в основном в качестве сырья европейские НПЗ и делают нормальные продукты.
А почему ж тогда российские нефтяные компании предпочитают экспортировать нефтепродукты, а не нефть, там, чай, не идиоты сидят? Там действительно не идиоты и деньги считать там умеют. Дело все в том, что экспортная пошлина на нефтепродукты существенно ниже, чем на нефть. В среднем она составляет 55% от пошлины на нефть, при этом на мазут она всего 38%, а на светлые нефтепродукты – 70%. Т.е. если бы речь шла о деревообработке, ситуация была вот какой – вывозя бревно целиком, нужно б было заплатить $100 пошлины с бревна. А порезав бревно на несколько кривых чурбанов, да переведя половину бревна в опилки, с чурбанов, составляющих половину бревна, $35, да с опилок $17. Бревно б можно было продать за $150, а чурбаны с опилками за $130. Но наша-то выручка, после уплаты пошлины, $77, а с бревна б была всего $50. Ну да, эксплуатация пилорамы чего-то стоит, скажем, $10, чурбаны и опилки возить дороже, чем бревна, на этом потеряем еще $7. Но свою десятку против продажи бревна-то мы всяко имеем. Итого – мы из товара стоимостью $150 сделали товар стоимостью $130, совершив для этого мартышкиного труда на $17. И за эту общественно-полезную деятельность государство выписало нам субсидию в размере $48 – это как раз разница в пошлинах. Заметьте, что нам даже не выгодно тратить деньги на повышение доли чурбанов и уменьшение доли опилок, от этого субсидия уменьшится. С нового года, правда, эту систему сделают чуть менее иррациональной, уравняв пошлины на темные и светлые нефтепродукты, но все равно, система продолжит иметь смысл – возвращаясь к аналогии с чурбанами и опилками наша чистая выручка составит $75 вместо $77 до введения уравнивания, что по-прежнему сильно больше $50 за цельное бревно, но унас хотя бы появится минимальный смысл повышать долю чурбанов. Много говорится о необходимости создавать рабочие места, экспортировать товар, а не сырье и т.д. Задумайтесь еще раз над этим чурбанным примером, стоит ли действительно создавать и поддерживать рабочие места, на которых люди будут приносить не пользу, а вред? Ведь дешевле б было бы просто платить им зарплату, чтобы они не работали и не переводили хорошие бревна на чурбаны и опилки.
Читатель спросит, зачем, собственно, была введена такая прекрасная система? А введена она была для удержания цен на нефтепродукты на внутреннем рынке на низком уровне. Задумаемся, как работает российский НПЗ? Он берет тонну нефти, вынимает из нее процентов 50% в виде продуктов, которые может продать на внутреннем рынке, а остальное нужно куда-то девать. Оставшиеся 50%, хвосты, как это называют нефтепереработчики, он везет по железной дороге до порта (а по железной дороге нефтепродукты возить значительно дороже, чем гнать нефть по трубе), отправляет в специальных судах (фрахт которых стоит дороже, чем фрахт нефтяных танкеров) эти продукты в Европу и продает там, почем продастся (а продастся недорого, значительно дешевле, чем нефть, ибо самые ценные компоненты остались в России). Сравните это с экономикой пусть даже такого же завода в Европе, он-то может продать свои отходы прямо на воротах. А уж у завода с хорошей конфигурацией таких проблем и вовсе нет. В итоге, в ситуации полностью отсутствующих пошлин российским НПЗ для получения приличной прибыли надо продавать нефтепродукты по цене процентов на 70 выше, чем сейчас. Что поразительно, это цена оказывается на 20% выше цены импортного паритета, т.е. привезенный из Финляндии в Поволжье бензин оказался бы дешевле бензина поволжского производства.
Чтобы не допустить непонятной избирателю дороговизны нефтепродуктов в крупнейшей нефтедобывающей стране мира, правительство пускается в игры с пошлинами. Вводится экспортная пошлина на нефть, смысл которой – обеспечить российские НПЗ дешевым сырьем. Таким образом, российский НПЗ покупает нефть дешевле, чем его роттердамский собрат – аккурат на сумму пошлины. На самом деле, еще дешевле, аккурат на стоимость транспорта от России до Роттердама. Тут же надо вводить и пошлины на нефтепродукты – иначе экспорт нефтепродуктов станет золотой жилой. Их и вводят – но пониже чем на нефть и дифференцированные – входя в положение НПЗ, рассказывающих, что экспорт продуктов для них вынужденный, что они б и рады малоценный мазут не вывозить, но уж такая им досталась убогая конфигурация от проклятой плановой экономики, а на реконструкцию нужны деньги. В результате российская нефтепереработка стала супервыгодным предприятием. Маржа переработки в России нынче - $12-$15 за баррель, это на наших-то не лучших заводах, в то время, как на лучших европейских заводах она вдвое ниже, а на заводах сравнимого уровня попросту отрицательна.
Добро бы эта система действовала только на «хвосты» и льгота, пусть и в чрезмерных количествах выдавалась на объемы вынужденно экспортируемых продуктов. Но горе еще в том, что эта система стимулирует нефтяные компании по максимуму загружать свои заводы и по максимуму экспортировать нефть в виде нефтепродуктов. Российское потребление нефтепродуктов сейчас около 80 млн. тонн. Для того,чтобы произвести это количество, нам нужно переработать около 180-200 млн.тонн нефти. Это уже дает 100-120 млн. т. экспорта нефтепродуктов, приносящего по аккуратным подсчетам одни убытки. А перерабатываем около 250 млн.т. и 50 млн.т. можно б было не перерабатывать, а экспортировать в виде нефти, выручая для страны процентов на 10 больше валюты и с существенно меньшими затратами внутри страны. А пока попытки "уйти от сырьевого экспорта и производить товары с высокой добавленной стоимостью" оказываются сродни китайским попыткам времен "культурной революции" превзойти США в выплавке чугуна, для чего были задействованы все деревенские кузни и пекарни. Чугуна было сделано много, США были превзойдены, но потом весь этот чугун пришлось отправить на экспорт по цене руды. В принципе, что-то аналогичное произошло и у нас с нефтепереработкой, мини-НПЗ, запускавшиеся в последние годы всеми, кому не лень, например, компанией-владельцем бренда «Золотая семечка», это как раз аналог китайских деревенских домен.
Идеальным был бы вариант, если бы страна перерабатывала 100-120 млн. тонн и экспортировала максимум 40 млн.тонн нефтепродуктов. Этого б можно было достигнуть, если бы российские НПЗ были идеальной европейской конфигурации, а в автопарке было б куда больше автомобилей с дизельными моторами. Если аккуратно посчитать, то инвестиции в такое решение нужны слишком высокие, и оптимум достигается при сохранении определенной доли вынужденного экспорта, но Россия для собственных потребностей могла бы вполне перерабатывать 140-160 млн.т., а экспортировать не малоценный мазут, а качественное дизтопливо. Могла бы, если бы у компаний был бы резон инвестировать в модернизацию НПЗ, но у них этого резона нет. Получается замкнутый круг, аналогичный тому, в котором долгое время пребывал российский автопром – жалуясь на свою отсталость, отрасль просит сохранять таможенный режим, в котором ей комфортно существовать, а оказываясь в таком режиме, теряет интерес к преодолению отсталости. Предлагаемые сейчас меры – это очень скромный шаг к тому, чтобы подтолкнуть отрасль к модернизации, сделать обновление НПЗ более выгодным, при этом сохранится и текущая доходность нефтепереработки, и проекты модернизации будут инвестиционно привлекательными. Единственно, заводы более не смогут фундировать модернизацию из текущего денежного потока, но ведь и на бытовом уровне мало кто рассчитывает на возможность совершения покупки товаров длительного пользования, будь то квартира или машина, из текущей зарплаты, а установка вторичных процессов на заводах сродни таким обывательским инвестициям. Ни один крупный завод не должен закрыться от введения такой политики, лишь снизится объем их загрузки до уровня соответствующего мощностям вторичной переработки, так что, и рабочие места не пострадают. Закроются полулегальные мини-НПЗ, но их уж совершенно не жалко, весь разговор об уничтожении стоимости и переводе бревен в опилки относится к ним втройне.
По-хорошему, стоило бы совсем отменить таможенные искажения. Свою долю с нефтедобычи государство легко может брать иными налогами, в этом проблем никаких нет. А вот демонстрация обывателю реальной стоимости топлива, в частности, привела бы и к куда более скорой модернизации автопарка. Опять же, в искаженной российской действительности есть много способов сдемпфировать рост цен - при всей выгодности экспортно-ориентированной переработки, внутренний рынок покуда еще более выгоден, в силу его олигопольной структуры, нефтяные компании продают оптом нефтепродукты с 20-30% премией к цене экспортного паритета, а в розничном канале, принадлежащем им же, накидывают еще процентов 30, тогда как в Европе розница нефтепродуктов вообще работает в ноль, зарабатывая только на магазинах. Пока же предлагается всего лишь снизить слегка пошлину на сырую нефть, что поднимет стоимость закупки нефти российскими НПЗ и сохраняя процентный зазор между нефтью и нефтепродуктами, уменьшит его абсолютный размер.
Обыватель вправе задать вопрос, а ему-то что за радость от упразднения этого механизма пошлин, если из-за этого вырастут цены на бензин? Короткий ответ на это – механизм пошлин и субсидирование потребления бензина по сниженным ценам слишком дорого обходятся стране. Начать с того, что у таких субсидий странные адресаты, хозяин жизни на «Кайенне» этой субсидии получает больше, чем пенсионер на ржавой «копейке», это раз. Вообще, дешевый бензин стимулирует расточительное поведение, от предпочтения бензиновых автомобилей, хотя стране бы было выгоднее, если бы большая часть автопарка была дизельной, до мучительных московских пробок. Кроме того, чтобы выдать эту субсидию, государству приходится терпеть уничтожение стоимости в экспорте нефтепродуктов, а это потерянные для страны деньги, вынутые их кармана у каждого. Наконец, для обеспечения этой субсидии, государство чрезмерно обкладывает налогами добычу нефти, в результате чего производство, которое реально создает стоимость для страны, работает в полсилы, не осваивает всех месторождений, которые могло бы, раньше останавливает добычу на стареющих месторождениях и т.д. – но об этом в следующей части и поподробнее. Эти деньги, которые мы совместно теряем, это недоплаченные пенсии, непостроенные дороги, несниженные налоги, и цена вопроса там – двузначные миллиарды долларов в год упускаемой прибыли. Хотя, конечно, если считать, что все равно разворуют, распилят, откатят, а так хоть что-то простому человеку достается, то аргумент не работает.
Отдельно, наверное, надо написать об инвестиционной привлекательности нефтепереработки вообще и экспортно-ориентированной нефтепереработки в частности. Вот говорят, китайцы-то строят НПЗ вовсю, а мы чем хуже, надо и нам строить, а не лаптем щи хлебать. Построим где-нибудь в Моршанске сверхсовременный НПЗ, зальем всю Европу высокомаржинальным бензином и дизтопливом. Проблемы тут в том, что в мире вообще, и в частности в Европе и США, которые являются рынками для нашей нефти и возможными рынками для нефтепродуктов, существует избыток нефтеперерабатывающих мощностей. Компания Total, например, только что закрыла свой завод в Дюнкерке, не найдя на него покупателя. Спрос на нефтепродукты в Европе и США будет стагнировать, если не падать. А тем временем, в Индии и в Китае строят большие заводы, ориентированные на обеспечение своего внутреннего рынка (а там как раз начинается массовая автомобилизация и спрос будет расти), но строят их с запасом, а пока этот запас и пойдет на экспорт. Но стоят эти заводы на побережьях морей и экспорт планируется лишь как механизм маневра. При этом поскольку это широкомасштабное и стандартное промышленное производство, отдача на капитал закладывается на уровне 8-12% годовых. Важным элементом в этой схеме является еще китайская себестоимость строительства. В принципе, можно построить в России экспортно-ориентированный НПЗ, который обеспечит разумную инвестицонную отдачу без таможенной субсидии. Но есть два «но» - он должен стоять у побережья судоходного моря и его необходимо построить с плотным контролем над затратами. Превышение сметы строительства на 30% (а для России и двукратное превышение не редкость) приведет к тому, что окупаемость проекта станет сомнительной, расположение стройки даже в 600 км от моря, тоже сведет всю экономику к нулю. Как уже много раз говорилось, в нормальной, не искаженной субсидиями и олигополистичным ценообразованием, ситуации бизнес этот с весьма низкой маржой. Транспорт нефтепродуктов дороже чем транспорт нефти даже по морю – нужны специализированные суда, они как правило меньшего размера, танки нужно тщательнее мыть, нефтепродукты более огнеопасны чем нефть. Рынок нефтепродуктов менее ликвиден, чем рынок нефти и следовательно, более волатилен. Так что, при прочих равных завод на побережье Финского залива все равно будет хоть и прибылен, но менее прибылен, чем завод в устье Шельды. Но основной фактор здесь – это разница в тарифах на транспортировку нефти по нефтепроводу до порта и нефтепродуктов по железной дороге до порта. Даже для поволжских заводов она может в 2-3 раза превосходить возможную маржу переработки, а для уральских окажется и того выше. Это транспортное плечо, географический фактор, от которого никуда не деться, и сводит на нет всю возможную привлекательность экспортной схемы. В теории можно построить трубопроводы, по которым транспортировать нефтепродукты, но зачем это делать, если у нас уже есть транспортная система для нефти? В конце концов, повторимся, ничего особенно инновационного в технологии нефтепереработки нет, и если уж страна размышляет, на какие производства ей потратить несколько десятков миллиардов долларов, им может найтись лучшее применение. Если уж очень хочется участвовать и в этом звене цепочки стоимости, то наиболее рациональной была бы покупка российскими компаниями НПЗ в Европе, ближе к потребителю. И эта практика, кстати, была бы не новой, венесуэльской нефтяной компании PdVSA принадлежит несколько НПЗ в США, а ливийскому Тамойлу и кувейтской QNPC - в Европе.
Идеальным был бы вариант, если бы страна перерабатывала 100-120 млн. тонн и экспортировала максимум 40 млн.тонн нефтепродуктов. Этого б можно было достигнуть, если бы российские НПЗ были идеальной европейской конфигурации, а в автопарке было б куда больше автомобилей с дизельными моторами. Если аккуратно посчитать, то инвестиции в такое решение нужны слишком высокие, и оптимум достигается при сохранении определенной доли вынужденного экспорта, но Россия для собственных потребностей могла бы вполне перерабатывать 140-160 млн.т., а экспортировать не малоценный мазут, а качественное дизтопливо. Могла бы, если бы у компаний был бы резон инвестировать в модернизацию НПЗ, но у них этого резона нет.
не все так просто.
Само понятие дизельный мотор -- морально устарело.
Я уже писал о ДВС. Простите за мой анг, но дизельный ДВС и коммон рейл -- это абсолютно разные моторы.
ФА я бы начинал со школы. Мощность двигателя = разница температур сгорания в камере минус температура охладителя. Мощность , точнее расход топлива , зависит прежде всего от материалов, которые могут выдерживать как можно большую температуру в камере сгорания.
А для коммон рейла -- еще и температуру и давление на лопатки турбины.
ляляляя
Если раньше гильзы были чугунными, а блок алюминиевым, то существенным ограничением служило еще и тепловое расширение материалов.
лялялялял ( в школах об этом не говорят) лялял
Смысл такой Топливо, поступающее в цилиндр, в старых двигателях (те что здесь упоминаются) -- служило еще и как охладитель стенок цилиндра. Во первых, в бензиновых КАРБЮРАТОРНЫХ, оно поступает в виде капель и на испарение так же нужно тепло. С соляркой -- вообще все просто.
Это легко проверить на мотоциклетных воздушниках. Для них бедная смесь -- смерть. Говорят, что прогорает, на самом деле -- плавится.
Это я к тому, что на современных ГСМ "те" еще "двигатели" -- работать просто не смогут. Сгорят быстро и бесповоротно.
Легко проверяется , если посмотреть на тахометры двигателей.
Например двигатель Газели не раскручивается выше 3500 об/мин. Сравните с FSI. Там 7500.
А теперь самое смешное. FSI придумали еще до войны. В 37 году к заменили карбюратор на ТНВД (топливный насос высокого давления). И все работало.
Дело в другом. Если вы двигатель газели или ваза .... раскрутите до 7500 оборотов -- он просто разлетится на кусочки. Потому что не сбалансирован.
А теперь по порядку
1 балансировка двигателя, с завода -- зависит от толщины маслянной пленки. (когда покупаете масло для своего коныка, вы смотрите на вязкость . Это каменный век. С точки зрения двигателестроения -- вязкость ..... Ну глупость это. В масла синтетика делятся по толщине маслянной пленки. Потому что чем меньше зазор в мокром подшипнике коленвала -- тем двигатель более сбалансирован. И сейчас все зависит от химиков. А не от конструкторов ДВС. Современные станки могут обеспечить любую точность. Все зависит от масла. Сможет ли молекулы масла, длинные как волосы, обеспещить "смачивание" подшипника.
Так что, когда вы льете ультратонкую синтетику в древний ВАЗ, вы гробите мотор. Он гремит и болтается
2
Востаннє редагувалось Мыцик в Чет 18 лис, 2010 14:38, всього редагувалось 1 раз.
по порядку
2 Толщина маслянной пленки зависит от отсутствия серы в углеводородных цепочках масла. Так как атом серы существенно больше чем атом углерода. И на порядок слабее. Цепочка получается короче, рвется и закручивается. Увеличивая толщину маслянной пленки и еще и как наждак действует на поверхности трения.
3 технологии литьтья
4 культура пользования такими двигателями (сильно хромает)
В итоге. Дело не в заводах НПЗ. Дело в истории. Или во времени.
Это как , для сравнения, зачем в век паровозов нужен был бензин?????
Точно так же и эти ГСМ.
Старые двигатели просто по своим ТТХ не могут работать на бедной смеси. Не могут работать на таких высоких оборотах. Материалы, из которых делают ДВС не расчитаны на такие температуры. Технологии литья в вакууме и и под давлением НЕТ. И нет технологий для таких зазоров. Которые просто необходимы для балансировки.
А теперь к транспортировке нефти.
Нефть бодяжат, что бы серы было меньше. Так вот легкой нефти, та что в Чечне и на Кавказе -- еле еле хватает для БРЕНТа. Пустите ее внутрь, и зимой вы не сможете прокачивать парафиновую нефть по трубам.
Так что дело в двигателях коммон рейл. ЕС даже для потребителей не поставляет такие двигатели в Россию. Я уже не говорю о технологиях.
Сначала что-то должно быть в рамках саммита НАТО-Россия. И только потом можно думать о технологиях коммон рейл.
ПС Сера с нефти удаляется ПЛАТИНОВЫМИ катализаторами. Это что бы понять стоимость. И главное что бы понять стоимость технологий коммон рейл.
Если говорить о добыче на «старом» месторождении, которые и составляют основу российской добычной базы, то принцип там достаточно простой. Владельцем недр является государство, ему принадлежит природная рента от монетизации ископаемых. Считается, что государство – не слишком эффективный оператор месторождений, поэтому оно пускает эксплуатировать свои природные богатства частные компании. Компании тратят деньги и усилия на закупку инвентаря, работу на месторождениях, взамен желают получить разумный возврат на этот капитал и усилия, а что сверх того, это не честный доход работника-капиталиста, а справедливая доля владельца ресурса. Вопрос, правда, в том, как посчитать, сколько же реально было вложено в работу и какова справедливая доля недропользователя.
Все 90-е государство пыталось как-то померить затраты и реальную прибыль от нефтедобычи и обложить нефтяников сообразно с их доходом, и каждый раз нефтяники оказывались хитрее. Помните волшебные слова «ЗАТО» и «скважинная жидкость»? В итоге, государство плюнуло и в начале 2000-х ввело простую, как правда, систему налогообложения. Во-первых, государство сказало, что ему не интересно считать, какие реально у нефтяников затраты и почем они реально продают нефть. То-есть, может быть, и интересно, но оно заранее знает, что у него ничего не получится, все равно надуют. Есть цифра, которую государство может пронаблюдать, это цена российской нефти в Роттердаме. Государство может прикинуть, сколько в среднем стоит добыть нефть в России. Вот из этого и будем исходить. Итого, решили, что до уровня приведенной себестоимости добычи и транспорта, на тот момент, около 9 долларов за баррель, никаких специальных налогов государство вообще не берет, ограничивается только налогом на прибыль, таким же, как и для всех остальных предпринимателей. Начиная с $9/bbl, ставка налога на выручку начинает плавно расти от нуля до 93% со всего, что сверх $25/bbl. Вводилсь в действие эта схема, когда российская нефтянка едва-едва оживала после кризиса 1998-го года, когда российская нефть шла на мировых рынках по $7/bbl, и $25 казались суммой совершенно запредельной. Компания Shell в те годы использовала $10, $14 и $18 как цифры для своего низкого, основного и высокого сценария. Все, что сверх $25, воспринималось, действительно, как природная рента, дар небес, на который компаниям претендовать было бы как-то и неприлично, да и не очень-то и хотелось, мало кто верил, что цены могут долго держаться на столь высоком уровне. Вводилась эта система на год-два, с тем, чтобы за это время придумать, какую систему ввести на долгий срок. У нее было одно очевидное и очень сильное преимущество, крайняя прозрачность и простота в администрировании. В итоге она продержалась 10 лет.
Тем временем, в мире произошло много интересного – цена на нефть ушла далеко за $25 за баррель, а российская экономика сильно окрепла. Теперь нефть в России стоит добывать куда дороже. Тарифы «Транснефти» за это десятилетие увеличились вчетверо и собираются расти на 15% в год на протяжении еще нескольких лет. Электричество подорожало, а это существенный элемент себестоимости добычи – нефть давно надо поднимать на поверхность насосом. Месторождения «устали», обводненность старых скважин все выше и выше, а это значит, что для добычи все того же объема нефти, надо поднимать на поверхность втрое, вчетверо, впятеро, вдесятеро больше скважинной жидкости, чем раньше, прогонять ее через подготовительные сооружения, вычленяя собственно нефть, закачивать все больше воды в пласт для поддержания давления, все чаще менять насосы. Новые скважины, взамен выходящих из строя, бурятся во все худшие зоны месторождений – с меньшими продуктивными толщинами, меньшей нефтенасыщенностью, худшими стартовыми дебетами, меньшей полной накапливаемой добычей на скважину – т.е. усилий требуется все больше, а нефти получается все меньше. Российская нефтяная отрасль получила свою дозу анаболика в 2000-е, позаимствовав ставшую стандартной на западе к тому моменту технологию гидроразрывов, горизонтального бурения, многоствольных скважин. Технологии позволили получать больше, чем было принято в 70-е и 80-е, сделали коммерческими участки месторождений и запасы, ранее такими не считавшиеся, но они лишь смогли отодвинуть и замедлить неизбежное.
Еще одна, очень тяжелая для нефтяников тенденция, связана с укреплением рубля. Заметьте, что вся выручка в нефтедобыче долларовая. Даже та цена, по которой нефть продается на внутреннем рынке, жестко привязана к мировой цене, и выше экспортного паритета быть не может, покуда Россия экспортирует нефть. А затраты у нефтяников рублевые, и если рубль укрепляется и рублевая инфляция продолжает свое движение, то за все то же количество долларов они получают все меньшее количество рублей, которыми нужно расплатиться по все возрастающим рублевым расценкам.
В кризисном 2008-м году правительство дало определенную поблажку, подняв нулевую точку шкалы прогрессивного налогообложения с 9 до 15 долларов на баррель, но сильно это картины не изменило.
В итоге, сейчас многие месторождения балансируют на грани окупаемости. Нефтяным компаниям с каждого добытого барреля достается около $22, с которых надо покрыть эксплуатационные и капитальные затраты, стоимость транспорта нефти из Сибири до портов, а государство забирает остальные $50. Причем, если реальная себестоимость оказалась $25, то государство все равно заберет $50, т.е. $3 доплатит из своего кармана нефтяник за почетное право добывать нефть на благо страны.
Результатом такой налоговой политики становятся большие балластные потери, т.е. изрядная доля запасов, которые могут быть добыты с выгодой для страны в целом, до раздела между государством и компанией, остаются в земле, ибо недропользователю, с учетом того, что он будет вынужден отдать государству, их добывать можно только в убыток. Выражается это много в чем – в непробуренных низкодебетовых скважинах, в остановке добычи при достижении определенных уровней обводненности, в не-замене сломавшихся насосов и т.д. В итоге на старых месторождениях уже несколько лет, как добыча падает. И на самом деле, падать ей следовало бы еще быстрее, ибо компании продолжают добывать с убыточных для себя активов. Делают они это по ряду причин. Во-первых, убыточные активы держат в качестве опциона на то, что государство одумается и изменит налоговую систему, и тогда они снова станут прибыльными. Но чем дольше этого не происходит, тем дороже их держать и тем слабее вера, что что-то изменится, т.е. ощущаемая ценность этого опциона снижается. Во-вторых, у государства, которое получает свои исправные $50 с каждого барреля любой добычи, выгодной или невыгодной, есть административные рычаги заставлять компании продолжать добычу. Называется это, с одной стороны «лицензионные обязательства», по которым приходится добывать и с невыгодных частей месторождения, чтобы иметь возможность добывать с выгодных, а с другой – неформальные понятия, по которым компании не хотят ссориться с государством. Так или иначе, эта невыгодная добыча является дополнительным скрытым налогом на нефтяные компании. Бесспорно, в России до сих пор есть активы с себестоимостью куда меньшей, чем пороговая, и на которых компании имеют свою прибыль и сверхприбыль, так что, их положение хоть и не сахарное, но и не отчаянное.
Печально, правда, вот что – за годы относительно высоких цен на нефть разработано много относительно дорогих технологий, резко повышающих нефтеотдачу. Они стоят, скажем, около $30 за баррель, и при $70-$80 продажной цены вполне прибыльны. Но ни один российский нефтяник и пробовать их не станет, какой смысл, если они для него заведомо убыточны? А ведь эти технологии могут дать на старых месторождениях, в старых регионах с готовой инфраструктурой дополнительной добычи больше, чем ожидается извлечь в месторождениях Восточной Сибири и Ямала, куда надо еще тащить дороги, трубопроводы, ЛЭП, строить объекты обустройства…
Кстати, о новых месторождениях. Я несколькими строками выше написал, что добыча в России стала падать, а по статистике она росла. Как же так? Она и росла, за счет десятка проектов, двух сахалинских СРП, выходивших в последние годы на проектную мощность, Ванкора, пары-тройки проектов на севере Тимано-Печорской провинции и пары-тройки в Восточной Сибири. Но проекты эти по большей части запускались в начале 2000-х, когда затраты были еще относительно низки, а цена на нефть шла резко вверх, а найдено большинство этих месторождений было и вовсе в советское время. Сахалинские СРП оставим в стороне, но сейчас так получается, что чуть не все эти новые проекты убыточны, как минимум, в том смысле, что не окупают своих капзатрат, а некоторые и эксплуатационных, может быть, не окупают. В принципе, такую ситуацию можно б было предположить и когда проекты строились, особенно, когда по ним пошло превышение смет. Тогда между компаниями и государством возникло неформальное соглашение, мол, вы, господа нефтяники, не подкачайте, страну без нефти не оставьте, а мы уж тут тоже не без понятия, правильную доходность обеспечим, способы найдем. Способ, который был найден – каникулы по НДПИ и экспортной пошлине, до достижения этой самой разумной рентабельности. Только проблема в том, что этот режим зиждется на понятиях, и каждый месяц может быть отменен в результате борьбы бульдогов под кремлевским ковром – это только половина проблемы. А вторая половина – что никто толком не договорился, какая должны быть эта разумная доходность и на какой затраченный капитал ее считать, что, разумеется, создает очень большое пространство для творчества и требует ручного управления со стороны государства над каждым проектом. Вкупе все это становится до боли похожим на неприятное слово из 3 букв, СРП, только не кодифицированным.
Заметим, что освоение новых месторождений - мероприятие куда более рискованное, чем эксплуатация старых. Надо на входе на протяжении нескольких лет закапывать в землю большое количество денег, ничего не получая взамен, на положительный денежный поток нефтяные проекты выходят лет через 8-10 после начала разработки. А все это время, кроме стандартных политических и рыночных рисков, с которыми сталкивается разработчик старых месторождений, нужно жить с рисками бюджета - все мероприятие может оказаться куда дороже, чем предполагалось, графика - стройка может затянуться, так что, окупаемость сильно затянется, технологий - задуманная схема разработки может не подойти и геологическим, нефти может попросту не оказаться или оказаться сильно меньше, чем казалось при разведочном исследовании месторождения. Так что, норма прибыли, ради которй бизнесмены готовы ввязываться во весь этот цорес, оказывается выше, чем для старых месторождений.
Надо ли говорить, что конвейер новых нефтяных проектов выглядит сейчас весьма пусто? Нет на нем ничего похожего на Приобское, Ванкор или Пильтун-Астохское. Так что, когда эти проекты окончательно выйдут на полку, нового роста, чтобы возмещать падение на старых активах теми же темпами взять будет неоткуда. Отчасти причины в том, что с конца 80-х искать новые месторождения перестали. Но отчасти и в том, что и известные месторождения, стоявшие в очереди после Ванкора и Тимано-Печоры, никто особенно не торопится вводить в эксплуатацию, увидев, что доходность подобных предприятий весьма сомнительна и ненадежна.
Наконец, внимательный анализ финансовой отчетности нефтяных компаний показывает, что им банально не на что запускать новые проекты в добыче, у двух крупнейших российских нефтяных компаний денежный поток подразделений разведки и добычи в последние несколько лет был отрицательным, у прочих положение получше, но не так сильно. На первый взгляд, поразительный результат, вдумавшись в вышеприведенную арифметику, он становится куда более понятным. А главным пострадавшим от спада добычи будет государство- вспомните пропорцию раздела выручки, в которой при нынешних ценах оно имеет около двух третей.
В определенной степени государство возвращало часть изъятой сверх разумной нормы прибыли нефтяным компаниям через льготное налогообложение нефтепереработки – об этом мы говорили в предыдущем выпуске. Этими деньгами компании и фундировали новые проекты в добыче. Но беда в том, что этот возврат был пропорционален не объему добычи, не объему заново осваиваемых запасов, а только и единственно объему экспортированных нефтепродуктов, а косвенно – уничтоженной при этом стоимости.
А что делать-то? Пункт первый – снижать ставки налогов. Это самое простое и главное, что правительство может сделать для отрасли. С большой вероятностью сборы при этом не упадут, а вырастут – за счет увеличения объемов добычи. Пункт второй – хорошо бы налоги эти в большей мере увязать с прибылью, а не выручкой. Это будет оч-чень непросто. У нефтяников тут же появится соблазн осаждать возможно больше затрат в той части своих предприятий, которые будут подвержены альтернативной ставке налога на прибыль. Налоговикам придется разбираться, насколько оправданны те или иные затраты. Но иного способа сподвигнуть нефтяников вовлекать в разработку более дорогие запасы, не выдавая при этом слишком высокие льготы легким месторождениям, нет. Точнее, есть, но они будут еще тяжелее в администрировании, еще более случайны, еще более взяткоемки. Пункт третий – убирать перекосы между экспортом нефти и нефтепродуктов, которые ведут к уничтожению стоимости. На одном этом можно сохранить для страны изрядные миллиарды долларов в год, которые можно оставить нефтяникам на развитие.
Кажется, правительство осознало необходимость чего-то менять, вопрос, как быстро, и в какой мере эти изменения произойдут. Если же ничего не сделать, то несколько лет ситуация будет почти такой же, как сейчас, а потом добыча начнет падать камнем на десятки процентов в год и мы увидим такой же спад, как в 90-е, только выбираться из него будет гораздо труднее.
Ну и последний момент – а как же либерализация, конкуренция, контроль над затратами? Все это конечно нужно, но по факту мы имеем ту структуру отрасли, которую имеем. Российские компании, при всех их недостатках, собрали у себя, пожалуй, наилучший человеческий капитал в России и за затратами следят довольно плотно. Не скажу, что они так же эффективны, как иностранные компании, но в области добычи находятся все-таки в той же лиге, в отличие от переработки. Но как бы они не старались, повышая свою эффективность, они могут отжать 2-3 доллара с барреля, а сейчас вопрос стоит уже о суммах другого порядка.
Отечественный автомобилестроительный сектор занимает особое место среди отраслей российской промышленности. Но решение масштабных задач, стоящих перед ним, требует существенного обновления и развития кадрового потенциала отрасли.
Проекты развития, о которых идет речь в “Стратегии 2020” и корпоративных планах развития автомобильных компаний, приведут к глубоким изменениям в профессионально-квалификационной структуре автомобильного сектора. Одним из важнейших приоритетов для отечественного автомобилестроения стали стратегические альянсы с международными автомобильными компаниями: Renault-Nissan—“АвтоВАЗ”, Sollers—FIAT, VW—ГАЗ (последний пока под вопросом).
Ведь здесь во главу угла становится вопрос качества. Оно должно быть обеспечено на другом объеме производства — на массовом производстве. Так и хочется вернуться к анекдотам про российскую инженерию: “Одну совершенную машину мы можем сделать, а сто таких — проблема”. И эта проблема именно в масштабировании. Без единых стандартов ее решение невозможно.
Очевидно, что пока иностранцы не могут контролировать и даже толком влиять на процесс производства в России. И так будет до тех пор, пока российские заводы будут действуют по собственным принципам. Ведь пока доходит до смешного: иностранцы не понимают, кто вообще работает на заводах российских предприятий, не знают даже толком, что умеют делать эти люди. В таких условиях ни о какой интеграции не может быть и речи.
Причем, осложняется ситуация еще и тем, что необходимых кадров иностранцы в России не могут получить: у нас их просто не обучают. Поэтому даже для собственных производств в России они сейчас используют модифицированные варианты тех стандартов, которые разработали для себя. Например, VW выделил пять ключевых квалификаций, обозначил параметры и навыки для таких сотрудников, и теперь пробует готовить людей на базе Калужского госуниверситета. Компания Volkswagen открыла завод, где настроила свои квалификационные требования. Fiat откроет свой завод, там он настроит свои требования. (Разница между квалификационными требованиями Volkswagen, Renault и Fiat минимальна.)
Сегодня само понятие национального автомобиля оказалось под большим вопросом. Главное, что нужно осознать, — в мире международная кооперация по перемещению материальных частей автомобилей уже сформирована. Нет проблемы в том, чтобы объединить в единую цепочку несколько стран, по часам договориться о том, чтобы привозилось. На Западе давно осознали, что стандартизация повышает гибкость и темпы работ, надежность, точность, качество и предсказуемость результатов. Кроме того, стандартизация сокращает объем потерь, тем самым снижая затраты.
В Европе уже несколько лет работают над тем, чтобы за счет общих стандартов обучения в автомобильном секторе специалисты становились мобильнее и могли работать в подразделениях различных компаний в любой точке мире.
В начале ноября меня пригласили в город Вольфсбург на международную конференцию, посвященную европейскому опыту в области образования и профессиональной подготовки специалистов для автомобильной промышленности. Мы договорились о том, что будем разрабатывать профессиональные стандарты — в рамках проекта по разработке европейской секторальной рамки квалификаций для автомобилестроения.
Кстати, пример Вольфсбурга очень показателен. Это моногород, 80 000 населения, производят только автомобили. Больше ничего в этом городе не производится. А вся энергетика на самом заводе, 25% отдаются в город, остальное потребляется на самом заводе. За время кризиса город вырос с 25 000 до 40 000. Больше того, изменился состав приезжающих. Сюда приехали немцы из Казахстана, Поволжья — из бывшего Советского Союза. Потом была вторая волна — турки. Сейчас туда приезжают молодые немцы из Германии. Сменился контингент, который считает, что там можно жить и работать.
Почему они хорошо кризис переживают? А потому, что чем больше производится автомобилей в Китае, Мексике и Бразилии по их лицензии, тем лучше живет Вольфсбург. Потому что парадокс современной постиндустриальной эпохи, который тоже надо учитывать, — что они туда поставляют двери. Они поставляют части автомобиля — казалось бы, самые низкотехнологичные, — которые они сделали высокотехнологичными. Они берут лист 0,7 мм, который пачкой в 100 листов прогибается. И из этого они делают ту самую твердую дверь, которую мы видим, методом последовательного штампования, создания ребер жесткости, вкладок, клея. Уникальность этой технологии в том, что они загоняют тонкий лист, который проходит через два пресса, и в результате получается та самая дверь, которая нужна. Выясняется, что скопировать это либо дорого, либо пока не могут в этих развивающихся странах. Парадокс современной кооперации. Электронику они везут из Китая, а двери — в Китай.
Если взять теорию постиндустриализма, то что нужно делать? Держать ставку у себя, это самое высокотехнологичное. Так Вольфсбург, по большому счету, забил на эти рекомендации. Поэтому они в Китай везут двери. Поэтому они из дверей сделали самую высокотехнологичную продукцию. Не только из дверей, это просто пример. Могут выпускать таким образом и фары, и колеса.
Особенность российской ситуации состоит в том, что на нашей территории пересекаются квалификационные системы многих автопроизводителей. Но в отличие от Европы, где система образования очень гибкая и позволяет отдельным компаниям формировать содержание и контролировать качество образовательного процесса на уровне отдельного учебного заведения, в России такое взаимодействие возможно только на отраслевом уровне. Поэтому идея — создать консорциум автомобильных предприятий в России с целью консолидированного воздействия на систему образования и профессиональной подготовки — нашла активную поддержку со стороны европейских автопроизводителей, имеющих у нас свои производства.
Нельзя сказать, что мы догоняем Запад: международная кооперация в области профессиональной квалификации тоже только складывается. При этом формы международной кооперации — в частности, формирование мест производства автомобилей в других странах по лицензиям — также имеют ряд ограничений, связанных именно с квалификациями. Очевидно, что с простой сборкой привезенных деталей не возникает особых проблем. Но как только мы углубляем систему локализации, как только мы требуем, чтобы мы двигались к 50%-ному рубежу, который требуют чиновники, тут же возникают проблемы.
В России так сложилось, что представители автомобильных компаний настаивают на ответственности высших учебных заведений, готовящих инженеров в областях технологии, техники и менеджмента, перед обществом и государством. Однако есть немало представителей системы образования, которые эту ответственность игнорируют.
Отечественному автомобилестроению приходится серьезно пересматривать методы работы с кадрами и приводить их в соответствие с требованиями международных компаний. И для России, которая сейчас сосредоточивает усилия на международных альянсах и на интеграции в глобальную индустрию в целом, несомненно, возникает новый набор ключевых задач. С этими задачами компании столкнутся в самое ближайшее время.
Георгий АФАНАСЬЕВ
Георгий не учел маленькую деталь. Двери, которые он считает наименее технологичными, двери -- отвечают за безопасность. Как при фронтальном, так и при боковом ударе. Можно колнечно добавить, что кроме клея, в дверях как минимум три материала. Вес автомобиля снижен за счет применения высоколигированных сталей. Те "клей" -- это название. А на самом деле они соединяют алюминий железо и титан. В единое целое, которое и дает каркас безопасности. И под этот какркас!! они делают прошивки . Прошивки для "электроники" из Китая. Надо ли говорить, что станки по "выращиванию" чипов не продаются.
Статья , как по теме, так и по интонациям ОЧЕНЬ напоминает
Левша "Они ружья кирпичем не чистят" А ведь это только ПОЛОВИНА слов Левши. Просто те кто записывал слова Левши, СОВЕРШЕННО НЕ ПОНЯЛИ СМЫСЛ второго предложения Левши.
"Они ружья кирпичем не чистят! Они у них НАРЕЗНЫЕ!!!!" Вспоминаем отличия мушкета и ружья.
Точно так же и в статье.
Они не ДВЕРИ делают. А КАРКАС БЕЗОПАСНОСТИ. Потому что КРАШ ТЕСТЫ.
А не потому что двери, путем многочисленной штамповки превращаются в "булатные " двери
Додано: Сер 17 лис, 2010 20:43
Это что бы понять стоимость. И главное что бы понять стоимость технологий коммон рейл.
Георгий не учел маленькую деталь. Двери, которые он считает наименее технологичными, двери -- отвечают за безопасность. Как при фронтальном, так и при боковом ударе. Можно колнечно добавить, что кроме клея, в дверях как минимум три материала. Вес автомобиля снижен за счет применения высоколигированных сталей. Те "клей" -- это название. А на самом деле они соединяют алюминий железо и титан. В единое целое, которое и дает каркас безопасности. И под этот какркас!! они делают прошивки . Прошивки для "электроники" из Китая. Надо ли говорить, что станки по "выращиванию" чипов не продаются. 
