Воднева бомба: як японські автовиробники підсаджують автомоб

Пропонуємо до обговорення:

Toyota взяла на себе вирішення питання з нестачею заправних станцій для автомобілів, що працюють на водні. Honda не відстає.

Дивися повний текст Воднева бомба: як японські автовиробники підсаджують автомобілістів на альтернативне паливо.

одна проблема - если при ДТП разрушится водородный бак, с 150-300 атмосферами в нем, это будет эквивалентно взрыву нескольких сот граммов тола... не учитывая последующего возгорания.

очень сложно посчитать возможную нагрузку на бак при дтп, особенно для тойоты, задача невероятной сложности

Есть много машин и даже пассажирских автобусов!, которые ездят на сжатом природном газе с давлением до 200 атмосфер и ничего страшного не происходит.

Каменный век закончился не потому что закончились камни.
Немецкий институт Макса Планка, вслед за фирмой Локхид Мартин (США), заявил о получении устойчивой термоядерной реакции на экспериментальной установке. Америка уже строит прототип реактора размером с грузовик, который не излучает радиации и может обеспечить все потребности в электроэнергии целого города.
И вся прелесть в том, что немцы получили термоядерную реакцию не таким способом, как американцы. Что это означает? Что прорыв и революция в мировой энергетике идёт сразу с нескольких сторон, независимо и значит - быстро и неизбежно.
Всё идёт к тому, что через 20 лет мы не узнаем планету, начнём забывать о выхлопах и трубах ТЭЦ и ТЭС. Выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания будет сворачиваться, а на улицах будут доминировать электромобили. Конечно, всего этого не будет в России. Потому что России не будет.

Формально задача сводится к бортовому портативному аккумулятору энергии. Это может быть бак безина/солярки/пропан-бутана, супермаховик, набор электрохимических аккумуляторов, хим. реактор, баллон горючего газа или даже сжатого воздуха, и т.д.

Водород на борту, на первый взгляд, всего лишь ещё одна разновидность баллона с горючим газом. Его уникальная особенность в том, что это простое вещество, а значит его легче и дешевле окислять в каталитическом конвертере (KK) с преимущественным выделением электрики, и её далее пускать в электропривод. Это более энергоэффективный способ, чем напрямую сжигать горючий газ в цилиндрах ДВС. Для сравнения, технология каталитического конвертера для метана существует, но (пока) не выгодна для массового использования.
Вот это наверно один существенный плюс использования водорода. А минусы - это сложность и риски при его внешнем производстве, заправке, транспортировке.

Водородный привод получил бы крупный импульс к развитию, если бы удалось разработать массово применимый твердотельный аккумулятор (ТТА) водорода, будь то на основе нанопористых структур или регидрируемых сплавов.
Тогда практическое использование внешне выглядело бы так: вы заливаете в бак своего авто обычную воду, и подключаете кабель зарядки в электросеть (скажем на ночь). Происходит электролиз залитой воды, а выделяемый водород абсорбируется в ТТА, где и хранится, и откуда будет потом извлекаться в KK во время движения авто.

Такая технология внешне более похожа на электромобиль с обычным электрохимческим аккумулятором, но имеет ряд преимуществ, - к сожалению, пока коммерчески недоступна.