По "Итогам Дня"

Мыцик
а я вот тут прочел
GE представляет новую высокоэффективную газовую турбину без использования воды
я честно говоря не совсем уверен что все понимаю

Она может увеличивать мощность со скоростью 50МВт в минуту, что позволяет практически мгновенно реагировать на колебания в энергопотреблении.

это значит, что турбина более экономична, т.к быстро подстраивается под потребляемую мощность?

Кроме того, технология разрабатывалась с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальный КПД для авиационных турбин, используемых в комбинированном цикле, и позволяет за счет когенерации достичь сверхвысокой эффективности, на уровне или выше 80%

это много?

Все, поздно. Турки трубу строят.
Ярмяне получили от Саркози (Меркози) подарок, теперь Карабах вернут Азербайджану.
Набукко не будет. Но будет трубопровод из Каспия в Турцию. А из Турции в Европу.
По сути это одно и тоже
Штокман будет под СПГ. Так что весь ГП идет в дупу со своими трубами. Вместе м НГ.

Сейчас ответим.

Почему пар.
Потому что долговечность паровых турбин существенно выше, чем «сухих». Если углеводороды дешевые, то долговечность решающий фактор. Пар не содержит серы, молекулы воды меньше и холоднее чем молекулы разогретого грязного воздуха. Особенно на земле. Вода, пар чище!!.
А главное сухой пар существенно холоднее, поэтому паровые турбины не подвержены деформациям даже под нагрузкой.

В чем пар проигрывает – конечно КПД.

Рассмотрим методы борьбы с температурой.
Если посмотрите на классический ГТД, то по периметру камеры сгорания есть форсунки, которые с закачивают холодный воздух с компрессора внутрь камеры сгорания, особенно на пути к лопаткам силовой турбины. Холодный воздух создает воздушную прослойку между стенками камеры высокого давления и газами из камеры сгорания. (Думаю никто не поймет, Вы поймете) Этот эффект можно хорошо наблюдать в ручейках весной. Когда ближе к берегам скорость течение уменьшается. Точно также решается вопрос и со снижением температур горячих газов перед лопатками силовой турбины.
Те. Если сравнить классический ГТД и закритичную паровую турбину, то температура рабочего тела в них одинакова. 600 градусов.
Да, проблема в материалах. 600 градусов сухого пара намного приятнее для лопаток турбины чем 600 градусов СО2 и их гадостей. Особенно горячего Азота. (Из него и состоит воздух)
Поэтому КПД классического ГТД и закритичной турбины одинаковы.
(Значит ТАТМ)

Дальше.
Они уже лет 20 не применяют классику.
Те они повышают точность изготовления лопаток. Это влияет на долговечность. Так как чем отбалансированниее турбина, тем больше она прослужит.
Они повышают температуростойкость лопаток, тем самым повышая температуру в камере сгорания. Повышая КПД
Они понижают температуру входящих газов.

Здесь чуть подробнее.
Куллер слышали. Это теплообменник, который стоит после нагнетающей турбины перед камерой сгорания. Давление, даже в классике = 9 атмосферам. И воздух разогревается до 200 градусов. Если … Что существенно снижает КПД

Второй путь -- это двухконтурные двигатели.
Их легко визуально отделить от одноконтурных. У них воздухозаборник больше чем в два раза больше от обычных. А турбину видно по «прогалынам»  или по щербатости. Те между лопатками на конце турбины визуально видны прорехи.
Когда самолет набирает скорость. Скорость набегающего воздуха становится достаточной для создания давления в камере сгорания. Конечно полагаться только на скорость нельзя. Поэтому компрессор конечно работает. Классика это 30/70. Те тлолько 30% воздуха идет из второго контура. А 70% идет из компрессора. Посмотрите двухконтурные
Поэтому и скорость лайнеров считается 720 км/ч. Или 0,7 Маха. Хотя чем выше скорость, тем больше число в делителе. (Наш Ослик Ан148 летает 720 км/ч. А Б787 820 разницу улавливаете ? на 20% меньше топлива сжигает) Соответственно и соотношение в делителе у него больше.
Например Ф22 на крейсерской 60/40 (80/20) Те у него большая часть воздуха попадает в камеру миную компрессор. Но там и компоновка ……. Всего, даже крыла другая. И регулируется не турбиной, а геометрией воздухозаборника. Но и скорост у него крейсерская = 1,5 Маха. (Его сбить невозможно. теоретически)

Теперь к нашим баранам.
Появление турбин для элстанций без пара можно было ожидать. Технологии коммонрейл прекрасно себя зарекомендовали. Фактически это тот же дизель. Только турбина там другая.
Сейчас уже даже на бензин ставят турбины. См ВСЕ двигатели любимых марок. Везде одно и тоже. Материалы и качество точность изготовления турбин достигли уровня, сопоставимого с ресурсом поршневых двигателей. Теперь температура рабочего тела в современных двигателях приближается к 1000 градусов.

Конечно кто-то предложит такую турбину для элстанций.
Если смотреть чуть «глубже» …. (позвольте)
Думаю такая турбина должна работать на сжиженном газе. Газ из нашего крана не подойдет. Грязный.
Температура сгорания (температура раб тела) повышается от солярка керосин газ бензин. Температура сгорания бензина самая высокая. Напалм – сгущенный бензин = 1300 градусов. Солярка = 900.

Так что ставьте авиационный ГТД на землю и подключайте его к генератору.
Когенерация. Это куллер. Охлаждайте воздух в компрессоре и грейте воду для бытовых нужд.

Что касается

Благодаря использованию такого универсального и полностью сгорающего топлива как природный газ новая технология GE, соответствующая нормам ecomagination, позволяет в короткие сроки создавать мощности для производства энергии и обеспечивает одни из самых быстрых в отрасли сроки развертывания и запуска электростанций. После установки оборудование способно выйти на полную мощность всего за пять минут1.

Конечно «сухая» турбина на порядок быстрее раскручивается чем «мокрая». Но это не особенность турбины. Это особенность котла. Котел, производящий пар (рабочее тело) намного инертнее чем камера сгорания ГТД (рабочее тело газ)

Кроме того, технология разрабатывалась с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальный КПД для авиационных турбин, используемых в комбинированном цикле, и позволяет за счет когенерации достичь сверхвысокой эффективности, на уровне или выше 80%

Здесь все запутано.
Например конденсационные котлы, которые в продаже. Дают 115% КПД в сравнении с обычными. Это просто методика расчета. В оптимальном режиме разница КПД конденсационного и обычного дымоходного составляет 1%.
Другое дело, что в оптимальном режиме газовые котлы используются 30 дней в году. Даже если высоту пламени снизить на 2 см, то КПД падает на 5%. Если форсунка открыта только на 30% от максимума, то КПД дымоходного котла = 30%
Селяви. А Конденсационного = 60%.


КПД закритичных турбин на электричество =37%
Конечно, если вы еще и воду греете для населения, то КПД повышается до 60%.
Но не выше.
Поэтому полный КПД 80% для ДВС на электричество -- это фантастика.
Фантастика не в формулах. И даже не в расчетах
А в исполнении. Это очень трудно сделать. Физически.
Понимаете???

Мыцик
спасибо за пояснения. понимаю не все. но проблема во мне. азов не хватает. не осилишь за день то что люди годами учат
А КПД 80% выглядит фантастически, да)

80% это по теплу.
На электричество думаю 45%
но это тоже много.

В общем статья о том, что с небольшими доработками (теплообменник на компрессор и другие турбины) авиационный двигатель можно ставить на генератор. Тем самым удаляя воду из системы.
Говорит о надежности современных двухконтрных авационных двигателях.
И о КПД. КПД зависит от разницы температуп в камере сгорания и охладителя.
Кроме того говорится, что паровые турбины более инертны. В отличии от газовых турбин.
Инертность паровых и особенно инертность АЭС приводит к дефициту "пиковой мощности" Что уже отражено в тарифах.
Для борьбы с этим "явлением" придумывают все. Даже ГРЭС. Воду закачивают , а потом спускают.
А здесь все просто. Вместо огромных сооружений ставишь авиационный двигатель на природном газе. И все.
Ему проблемы пуска не страшны. КПД фантастика. Моментная мощность прекрасная. И тд.

А когенерацию это они приплели так. ....
В когенерационных установках авиационные чуть переделанные ГТД уже давно.
Здесь же себестоимость кВт , НАВЕРНОЕ, уже снизили до уровня паровой турбины.
(фантастика)

Даже ГРЭС. Воду закачивают , а потом спускают.

ГАЭС