Коли розпочнеться обвал нереальних цін на житло у Києві?

kingkongovets, яка країна зупинила будівництво доріг як кличкобанда?
Придумай якусь брехню для виправдання зупинки будівництва метро.

кличкобанда зупинила будівництво доріг в країні?!

Чи допомагає розширення доріг і будівництво нових розв’язок позбутися заторів?
Коротка відповідь — майже ніколи. Більшість якісних емпіричних досліджень показує, що додаткова пропускна спроможність зникає дуже швидко через індукований попит: люди й компанії починають їздити частіше, далі чи в «пікові» години саме тому, що стало зручніше. У результаті затори повертаються, а іноді стають ще гіршими.

Чому розв’язки рідко рятують

Переміщують, а не усувають «пляшкове горло». Вужчий сегмент мережі з’являється далі за течією—і потік знову стопориться.
Затори «розмазуються» у просторі та часі. Саме тому їх суб’єктивно може стати більше навіть при тій самій середній швидкості.
Економіка володіння авто. Дешевше стати автомобілістом, коли дорога ширша й парковка безплатна, тому парк машин зростає швидше.


Що реально працює проти заторів

Конгестійний/зональний збір (Лондон, Стокгольм) -5 % … -20 % трафіку в центрі; ощадження часу та CO₂.
PMC
Розвиток громадського транспорту й BRT Метазаналіз 2024 р. показав стійке зменшення VKT та частки поїздок автівкою.
trid.trb.org
Активна мобільність (веломережа, LTN) Скорочує короткі поїздки—найконфліктніші в заторах.
familycycling.co.uk
Динамічне ціноутворення паркування, робота з попитом (TDM) Перенесення частини поїздок поза пік, перехід на карпул/віддалену роботу

Висновок

Розширення доріг і спорудження нових розв’язок може дати короткочасне полегшення, але вже за місяці або пару років ефект нівелюється. Дорога «приваблює» додаткові поїздки так само, як новий міст притягує новий трафік. Надійніше зменшують затори інструменти, що працюють з самим попитом на поїздки — зокрема, платний в’їзд, якісний громадський транспорт, вело‑ та пішоінфраструктура й розумна тарифікація паркування. Саме тому міста, що прагнуть довгостроково знизити затори, переключають ресурси з бетону на керування попитом і альтернативні види мобільності.

О, где-то передрал текст и думаешь, что уже стал квалифицированным урбанистом?
Наверняка ты даже не видишь отличий между европой, америкой и Киевом в плане трафика. В развитом европейском/американском городе действительно ценой въезда/запретами можно стимулировать отказ от частных автомобилей в пользу общественного транспорта. Но не в Киеве! Ибо тут общ. транспорт абсолютно не развит и заменить личный автомобиль не способен от слова "совсем". Также к Киеву неприменима фраза

Більшість якісних емпіричних досліджень показує, що додаткова пропускна спроможність зникає дуже швидко через індукований попит: люди й компанії починають їздити частіше, далі чи в «пікові» години саме тому, що стало зручніше. У результаті затори повертаються, а іноді стають ще гіршими.

.
Это в штатах так, но не у нас. У нас все авто и так уже на дороге(ибо нет варианта перемещаться иначе). И гипотетические свежесделанные дороги станут в заторах только по мере увеличения количества самих жителей(т.е. строительства очередных новых преступных ЖК). Т.е. если строить дороги, но при этом на этих территориях НЕ СТРОИТЬ новых ЖК - ситуация будет прямо пропорционально УЛУЧШАТЬСЯ. Но поскольку ситуация развивается ровно наоборот - заторы будут только больше.
Та же ситуация с парковками на ночь - чтоб люди не бросали авто в дворах, на улицах, нужно чтоб в пешей доступности были автостоянки на это кол-во автомобилей, а потом уже штрафами, эвакуаторами заставлять народ ставить авто на платные стоянки. Но эти платные стоянки уже не построишь, т.к. все свободные места уже заняты ЖК-новостроями, разрешения на строительство которых уже дали киевские власти. Все, тупик, проблема уже нерешаема, хотя еще лет 10 назад была вполне решаема.

В світі живуть дебіли які вкладають трильйони в дороги, їм треба вчитися у урбанастів і кличкобанди як економити гроші

Дороги будують не для того, щоб більша кількість людей купила собі євробляху під жопу і каталася на роботу і з роботи. В багатьох країнах розвивають саме міжміське дорожне сполучення для того, щоб посилити економічні зв'язки між регіонами, покращити логістику товарів, розвиток нових бізнесів тощо. Приклад, який бізнес можна на цьому побудувати чи розширити - Нова Пошта, Розетка, Епіцентр, це тільки те, що зараз спадає на думку.

А в містах логічно розвивати громадський транспорт, щоб було зручніше сісти в автобус чи тролейбус, а не пхатися на машині. Ну і з розвитком таких факторів, як онлайн-робота, інтернет-торгівля та розвиток інфраструктури необхідність їздити на авто теж зменшується.

Решение о переносе Галактона было принято еще при прежних, 'дореволюционных" властяк.

Галактон еще в 2015 работал как завод. А Кличко у власти с 2014. Поэтому "блага" от Столицы за изменение целевого назначения земли получали люди его немолодой команды.
Понятно , что сам Виталий Владимирович не при чем, он просто ширма, зиц-председатель, ему с тех "благодарностей" от Столицы-Групп и Сникерс наверняка не купили.

Решение о переносе Галактона было принято еще при прежних, 'дореволюционных" властяк.

Галактон еще в 2015 работал как завод. А Кличко у власти с 2014. Поэтому "блага" от Столицы за изменение целевого назначения земли получали люди его немолодой команды.
Понятно , что сам Виталий Владимирович не при чем, он просто ширма, зиц-председатель, ему с тех "благодарностей" от Столицы-Групп и Сникерс наверняка не купили.

легко гуглится - 25 февраля 2014 было завялено решение о переносе производства
а когда в руководстве началось обсуждение и с чем оно связано, можно толко гадать
не был тогда кличко и близко мером
разве что слухи о нем как возможном мэре уже внушали ужас )

почитал по диагонали дискуссию
не согласен со всеми

Платний в’їзд у місто впроваджується з кількох головних причин — це не просто спосіб зібрати гроші, а інструмент для управління транспортом, покращення екології та якості життя в місті. Ось основні цілі:


1. Зменшення заторів
Основна мета — зменшити кількість приватного транспорту у центрі міста.
Плата спонукає людей пересісти на громадський транспорт, велосипед або йти пішки.
Результат — менше пробок, швидший рух, ефективніше використання доріг.
2. Поліпшення якості повітря
Менше машин = менше викидів CO₂, оксидів азоту, пилу.
Це важливо для здоров’я людей, особливо в містах з густою забудовою та поганою вентиляцією.
3. Зменшення шуму та вібрацій
Менше трафіку = тихіше середовище, особливо в історичних центрах чи житлових районах.
Це підвищує комфорт мешканців і туристів.
4. Фінансування громадського транспорту
Отримані кошти часто інвестують у метро, трамваї, електробуси, велоінфраструктуру.
Це створює кращу альтернативу приватному авто.
5. Збереження історичних центрів
Старі міські частини страждають від інтенсивного руху — тремтять фасади, руйнується бруківка.
Платний в’їзд дозволяє зберегти культурну спадщину.
6. Раціональне використання простору
Замість багатьох авто і паркувань — більше скверів, пішохідних зон, кав’ярень, велодоріжок.

Лондон, Велика Британія
Зона Congestion Charge Zone діє з 2003 року в центрі міста.
Плата: £15 на день.
Час дії: з понеділка по п’ятницю, 7:00–18:00.
Мета: зменшення трафіку в центрі.
Результат: трафік зменшився на 15–20%.

Стокгольм, Швеція
Введено постійно з 2007 року.
Вартість: €1–2 за в’їзд, залежно від часу доби.
Оплата автоматично через номери авто.
Результат: зменшення трафіку на 20–25%, покращення якості повітр

Мілан, Італія
Зона Area C в історичному центрі з 2012 року.
Плата: €5 за в’їзд буднями.
Електромобілі — безкоштовно.
Транспорт з високими викидами — взагалі не пускають.

Осло, Норвегія
В’їзд платний ще з 1990-х, реформа у 2019 році.
Ціна варіюється: більше в години пік.
Частина коштів — на громадський транспорт.
Вплив: зменшення кількості авто і розвиток велоінфраструктури.

Сінгапур
Найстаріша система у світі (з 1975).
Сучасна — електронна ERP-система: зчитує номер авто та автоматично знімає плату.
Вартість залежить від часу та завантаженості дороги.
Результат: контрольована кількість транспорту, швидке пересування.

Нью-Йорк, США (планується)
Планували ввести плату за в’їзд на Мангеттен (нижче 60-ї вулиці).
Станом на 2025 рік запуск відкладено, але обговорення триває.
Ціль: зменшити затори та профінансувати метро.

Токіо, Японія
Не має прямої плати за в’їзд, але запроваджено високі збори за паркування та володіння авто, що має подібний ефект — менше авто в центрі.

може таки спочатку зробити так, щоб громадським транспорт був розвинутий, а потім вже впроваджувати стимули? Скільки станцій метро було збудовано при крайньому мері?
Скільми десятків кілометрів трамвайних колій було демонтовано міцними господарниками з початку незалежності "для покращення руху"?

в Києві більш-менш нормальний громадський транспорт, який з впровадженням виділених ліній став доволі стабільно ходити, це тобі не штати де без машини нікуди, так що не треба скиглити

в Києві більш-менш нормальний громадський транспорт, який з впровадженням виділених ліній став доволі стабільно ходити, це тобі не штати де без машини нікуди, так що не треба скиглити

по півгодини танець пінгвіна зранку та ввечері на пересадочних станціях метро давно відтанцьовував?

в Києві більш-менш нормальний громадський транспорт, який з впровадженням виділених ліній став доволі стабільно ходити, це тобі не штати де без машини нікуди, так що не треба скиглити

по півгодини танець пінгвіна зранку та ввечері на пересадочних станціях метро давно відтанцьовував?

не у всіх клаустрофобія як у тебе, нічого там страшного нема