Вы видео посмотрели? Вы сейчас описываете совершенно другую гибридную схему.
Не, не дивився (у мене поза житлом ліміти трафіка) , але якщо ми про «другу» гібридну схему», то все одно ота схема після розрядки плаг-ін батареї стає «першою», про яку кажу я. І вас цікавить саме момент, коли силова батарея пуста, і ви на трасі., Так от, ота силова в плагін гібриді має в своєму складі оту «маленьку», яку має не плагін))). Тобто плагін після відпрацювання енергії взятої з розетки все одно стає звичайним гібридом, який я описав в попередньому пості)) Єдина відмінність, що після відпрацювання енергії взятої з розетки , автомобіль возить на собі важку пусту батарею . Чого не робить звичайний гібрид, батарея якого в кілька разів менша.
Востаннє редагувалось Hotab в П'ят 07 лис, 2025 10:13, всього редагувалось 1 раз.
Пан Hotab доволі точно описав систему роботи мого авто - сучасний гібрид. Позашляховик. Все саме так. Я настільки звик запасати електричну енергію на спуску траси, що коли сідаю за кермо іншого авто, то рука так і тягнеться натиснути під кермом ліворуч спеціальний важіль. Хоча там і так все спрацьовує автоматично, але такі дії посилюють генерацію і дозволяють плавно гальмувати. Працює як «гальмування двигуном». Вважаю такі авто оптимальним варіантом для Європи. Повний бак - вистачає зазвичай на приблизно 800 км.
Сибарит написав:В связи с этим возник вопрос: какой у Вас расход на скорости 150 и как он изменяется по мере исчерпания заряда батареи?
Тут подробно рассказывают принцип работы системы еCVT.
Спасибо! Если Вы заметили, мой вопрос касался именно третьего режима, причем на скорости, которая выведет двигатель из оптимального режима. Первые 2, как я и предполагал, это последовательный гибрид.
Все действительно оказалось очень просто, но невозможность получить прибавку мощности на невысокой скорости несколько удручает.
Акурту: В США ручная коробка - это настолько круто, что угонщики вскрывают автомобиль, понимают, что не знают, как этим управлять, и убегают 😁
Все где-то есть, просто надо правильно поставить вопрос Гуглу. 😎 По второму вопросу, смоторел как-то ролик Турбоманьяка(молдаван по гринке в Штаты свалил), был видос как он за копейки выкупил неплохую тачку с МКП после того как её пытались угнать грабители угандошив при этом сцепление. 😎
Bolt написав:Все где-то есть, просто надо правильно поставить вопрос Гуглу. 😎 По второму вопросу, смоторел как-то ролик Турбоманьяка(молдаван по гринке в Штаты свалил), был видос как он за копейки выкупил неплохую тачку с МКП после того как её пытались угнать грабители угандошив при этом сцепление.
В Штатах есть такая пословица - иногда меньше это больше. В дословном переводе - иногда меньше опций стоит дороже - просто потому что все допы это то на чем разводят лохов и в принципе они не нужны, только лишние проблемы создают когда ломаются.
Все продукты проходят этапы своего развития - раньше было модно тянуть в дом хрусталь, ковры, серванты - сейчас простой вайтбокс сдать намного легче чем напичканную под завязку квартиру с зеркальными натяжными потолками и люстрой от Луи 14-го. Чувство меры приходит со временем. Точно также придет осознание, что МКП это фича, а не баг и экономит намного больше нервов и денег, чем доставляет неудобств
Bolt написав:Все где-то есть, просто надо правильно поставить вопрос Гуглу. 😎 По второму вопросу, смоторел как-то ролик Турбоманьяка(молдаван по гринке в Штаты свалил), был видос как он за копейки выкупил неплохую тачку с МКП после того как её пытались угнать грабители угандошив при этом сцепление.
В Штатах есть такая пословица - иногда меньше это больше. В дословном переводе - иногда меньше опций стоит дороже - просто потому что все допы это то на чем разводят лохов и в принципе они не нужны, только лишние проблемы создают когда ломаются.
Все продукты проходят этапы своего развития - раньше было модно тянуть в дом хрусталь, ковры, серванты - сейчас простой вайтбокс сдать намного легче чем напичканную под завязку квартиру с зеркальными натяжными потолками и люстрой от Луи 14-го. Чувство меры приходит со временем. Точно также придет осознание, что МКП это фича, а не баг и экономит намного больше нервов и денег, чем доставляет неудобств
Та ну нах автомат, особенно если буксироапть нужно будет😎
Hotab написав:Не, не дивився (у мене поза житлом ліміти трафіка)
Тогда кратко пересказу 10 минут видео. Система eCVT имеет 3 режима работы: 1. Электродвигатель питается от батареи. 2. Он же питается от генератора, который крутит ДВС. 3. Езда на ДВС. Включается на трассовый скорости. В этом режиме при помощи сцепления подключается жёсткая механическая связь между двигателем и колесами, передаточное число которой соответствует высшей передаче механической коробки.
С новыми знаниями, меня теперь, естественно, не интересует состояние батареи на высокой скорости. По прежнему интересует расход на скорости, при которой обороты двигателя выйдут из оптимального для Аткинсона диапазона.
Схема лучше, чем я изначально заподозрил, но ноги у нее все равно растут из маркетинга.
Сибарит написав:3. Езда на ДВС. Включается на трассовый скорости. В этом режиме при помощи сцепления подключается жёсткая механическая связь между двигателем и колесами, передаточное число которой соответствует высшей передаче механической коробки.
Настоящая нормальная eCVT есть, похоже, только у Тойоты. И у них вот этого "режима" нет, там ДВС никогда не соединяется жестко напрямую с колёсами. Крутящий момент на колёсах всегда результат комбинации воздействия ДВС и обоих электродвигателей, так что "трассового" режима как такового нет. И да, коробка передаёт крутящий момент с ДВС на колёса на любой скорости движения, "помогая" электродвигателю, если выражаться вашими словами. Эта трансмиссия однозначно способна держать ДВС в более благоприятном для него диапазоне, чем любая другая трансмиссия. Вот неплохое видео из Приуса (довольно старого уже, но трансмиссия там уже именно эта), где видно, что на скорости 160 обороты двигателя могут плавать от 2900 до 4500, в зависимости от того, как в данный момент эффективнее. При этом во время езды с постоянной скоростью участие батареи в процессе минимальное, в основном в пределах 10-15 ампер, т.е. 8-12 л.с., причём в обе стороны, потому что ни дорога, ни режим езды не бывает строго равномерными. Я даже думаю, что такая коробка могла бы быть вполне эффективна даже без батареи, и это было бы совсем не то же самое, что дизель-электропоезд, а было бы и эффективнее, и надёжнее, чем классический автомат, не говоря уже про отсутствующую батарею. Но Тойота вряд-ли захочет делать негибридный автомобиль с такой трансмиссией, она хочет продавать гибриды задорого и регулярно, потому что любая батарея рано или поздно умирает.
M-Audio Форди і Лінкольни мають такую ж систему, вперше чую про «жесткую связку».
Що відбувається на швидкості 150 км/год
🔹 1. Домінує бензиновий двигун
На такій швидкості: • ДВЗ (2.0 Atkinson) працює майже постійно, • електромотор лише підтримує, якщо потрібно трохи більше моменту — наприклад, при невеликому ухилі або короткому обгоні.
⚠️ Основна причина — обмеження потужності електричної частини: • головний електромотор MG2 має ~88 кВт, • батарея видає до 1,4–1,5 кВт·год і не призначена для тривалого потоку 20–30 кВт на великих швидкостях.
Тому система відключає активну електротягу після ~120 км/год і переходить у «бензиновий режим з електронним керуванням передачі».
⸻
🔹 2. Електромотор MG1 залишається активним як «балансувальний генератор»
Навіть коли авто фактично рухається від ДВЗ: • MG1 (другий електромотор) обертається, щоб регулювати співвідношення обертів між двигуном і колесами через планетарний вузол, • він не крутить колеса напряму, але стабілізує оберти і керує передатним числом eCVT.
Тобто електрична частина працює як “електронна трансмісія”, а не як привід.
⸻
🔹 3. Заряд/розряд батареї мінімальний
На 150 км/год: • гібрид тримає заряд батареї на стабільному рівні (близько 50–60%), • рекуперація практично не відбувається (бо ні сповільнення, ні гальмування немає), • електромотор періодично може трохи підживлюватися для мікрокорекцій моменту, але не більше.
Тобто в цей момент батарея ані суттєво не розряджається, ані не заряджається — лише балансує.
⸻
🔹 4. Реакція на газ і поведінка • При натисканні на газ — реакція така сама, як у звичайного бензинового авто з 2.0 літра, бо тяга йде в основному з ДВЗ. • Електрика може коротко «підштовхнути» при різкому натисканні (схоже на mild-hybrid boost), але не більше кількох секунд — щоб не перегріти батарею.
На практиці — це відчувається як звичайний атмосферний 2-літровий двигун з плавною трансмісією, без перемикань передач.
⸻
🔹 5. Ефективність і витрата
На 150 км/год: • витрата пального зростає до 7,5–8,5 л/100 км, • і перевага гібрида над звичайним Отто-мотором фактично зникає, бо немає ані рекуперації, ані фаз електроруху.
Коли батарея плаг-ін розряджена, то поведінка його як у звичайного гібрида, як вище у цитаті.
Hotab написав:M-Audio Форди і Лінкольни мають такую ж систему, вперше чую про «жесткую связку».
Ну он там в ролику від Хонди було. В них така конструкція. Сам не знав.
На такій швидкості: • ДВЗ (2.0 Atkinson) працює майже постійно, ⚠️ Основна причина — обмеження потужності електричної частини:
Не розмовляйте на ніч зі штучним інтеллектом. Основна (вона ж єдина) причина в тому, що автомобілю немає де більше брати енергію для руху, крім як з ДВЗ. В батарейці енергії дуже мало, а потужність тут вже другорядний фактор.
• MG1 (другий електромотор) обертається, щоб регулювати співвідношення обертів між двигуном і колесами через планетарний вузол, • він не крутить колеса напряму, але стабілізує оберти і керує передатним числом eCVT.
Нічого мотори не регулюють і не стабілізують. Просто для передачі енергії від ДВЗ на колеса в цій конструкції є дві паралельні ділянки: перша це механічна передача крутного моменту між ДВЗ і колесами. Хоча прямого зчеплення там немає -- все через електродвигуни, тим не менш, це саме механічний шлях. Щоб зрозуміти, уявіть, що ми електрично заблокували двигун, тобто магнітне поле всередині не дає йому провернутись. Це не важко зробити. Але весь двигун обертається як єдине ціле, і через нього суто механічним шляхом можно крутити колеса. Так само це працює, коли він "не до кінця" заблокований, тобто в роботі у своєму режимі. І другий шлях - це через ланку "генератор-інвертор-електродвигун". Співвідношення внеску першої і другої ділянки залежить від того, як інвертор керує потоком потужності через себе, і таким шляхом він підбирає оптимальний режим роботи для ДВЗ.
Тобто електрична частина працює як “електронна трансмісія”, а не як привід.
Це на диво правильне твердження в цьому тексті.
• рекуперація практично не відбувається (бо ні сповільнення, ні гальмування немає),
Тобто в цей момент батарея ані суттєво не розряджається, ані не заряджається — лише балансує.
Як бачимо на відео - відбувається. І тут справа в тому, що на великій швидкості енергія теж велика. Гальмування з 150 до 145 км/год вивільняє стількі ж енергії, скільки повне гальмування зі швидкості 38 км/год. Але водію при цьому здається, що він "тільки трохи пригальмував". Тобто саме тут потенціал для рекуперації суттєвий. Авжеж, щоб розігнатися з 145 до 150 км/год треба витратити стільки ж енергії, скільки з нуля до 38, тобто "заряджання гальмуванням" все одно не вийде.
• При натисканні на газ — реакція така сама, як у звичайного бензинового авто з 2.0 літра, бо тяга йде в основному з ДВЗ.
Зовсім ні. Звичайна трансмісія дає тільки одну можливість реакції при натисканні на газ -- збільшити подачу палива. Це підвищує потужність, але оберти двигуна швидко не змінюються (трохи змінюються, якщо там гидротрансформатор, але то не так суттєво). Гібрид же має можливість не тільки швидко "допомогти" за рахунок батареї, але й підвищити оберти ДВЗ, що дає змогу "зняти" з нього більшу потужність, не тоді, коли автомобіль поволі розженеться, а саме зараз, коли йому треба енергія на розгін. В принципі, теж саме, як переключитись на знижену передачу, але швидше і точніше. І я думаю, що це б працювало і взагалі без батареї. Може трохи менш ефективно, але враховуючи її вагу і неуникненість заміни, не факт, що було б гірше в цілому.
Ви ж самі вище писали, що при прямолінійному польоті 150 км/год оберти можуть постійно мінятись. І це дійсно так. Так оце про це ці слова «регулюють в стабілізують».
Гальмування з 150 до 145 км/год вивільняє стількі ж енергії, скільки повне гальмування зі швидкості 38 км/год.
Лише в теорії. Бо ви нехтуєте величезним лобовим спротивом повітря для ситуації 150—>145, якого майже нема (можна знехтувати) для 38—>0.
Іншими словами , щоб зрозуміліше, якщо ви просто відпустите педаль газу на 38 км/год, то поступово зупиняючись ви майже всю енергію переведете в батарею. Якщо ви відпустите педаль газу на 150 км/год вже через секунду-другу швидкість буде 145 , але це не пішло в батарею (далеко не все пішло), а це зʼїла аеродинаміка. Бо навіть без рекуперації авто втрачає на таких швидкостях 5 км/час миттєіо. І саме на аеродинаміку, на силу лобового спротиву
Востаннє редагувалось Hotab в П'ят 07 лис, 2025 20:04, всього редагувалось 3 разів.
Сибарит написав:
